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ofo“賣身”要趁早:一個堅硬的百億泡沫

http://finance.sina.com   2018年08月10日 02:53   北京新浪網

  ofo“賣身”要趁早:一個堅硬的百億泡沫

  來源:中國新聞週刊

  中國互聯網共享經濟概念下的大泡沫

  也即將聽到破碎的聲音

  毗鄰北京金融街的阜成門地鐵站,近百輛小黃車在烈日暴曬下等待。

  它們橫七豎八地倒在地上,一部分座椅被損壞,有的車身和輪胎被擠壓變形,根本沒法正常騎行。與之鮮明對比的是一旁整齊碼放的摩拜和小藍車。一位行人掏出手機,在密集的車海中接連掃碼好幾次,終於開鎖成功。

  風口上火了近三年的共享單車行業,逐漸從資本的追捧、用戶的爭奪、地盤的攻取中冷靜下來。場內爭奪的幾大巨頭,都已輾轉行駛向新的軌跡,ofo卻是其中一個另類。

  危機重重

  在資本一路的瘋狂催生下,ofo倚靠競賽式的投放和訂單量迅速擴大規模。粗放式增長讓年輕的創業者們過早地享受到創業“成功”的狂喜,他們不曾料想到,危險的種子早已埋下。

  據《財新》報道,2018年5月,ofo單月成本高達2.5億元。其中運維成本1.3億元,其他費用1.2億元,而其賬面可用的資金已不超過5億元。在如此高昂的成本負擔下,ofo根本撐不了多久。壓力之下,精簡裁員、壓縮業務線等一系列削減成本的舉措接連落地。

  ofo聯合創始人於信曾公開承認,5月中時,ofo裁員目標是從1.2萬降到8000人。因爲智能鎖的普及和對人工需求的減弱,大量的運維師傅被“優化”,總部也裁員500人。騰訊科技曾發文稱ofo在天津拖欠運維外包公司的服務費用,雙方的合作早在6月底就結束。這也直接導致了ofo的運維能力跟不上,放大了用戶遇到壞車的概率。

  上月底,又傳來300萬輛小黃車即將“失聯”的消息。ofo一家智能鎖物聯網通信服務商向媒體透露,ofo已連續半年以上沒有支付智能鎖通信服務費。其資金緊張程度可見一斑。

  噩耗不斷。曾經被用來to VC,推估值,拿融資的國外業務,也在全線收縮。近一個多月以來,ofo被曝撤出或暫停部分業務的國家和地區至少有7個,包括印度、以色列、中東、澳洲、德國、美國、西班牙等。有業內分析指出,接下來這份名單可能還會加長。

  爲了在用戶多元化的選擇,極小的切換成本中謀得一席之地,單車企業無一不在優化服務,力求吸引到更多用戶。而ofo堅持自己的意志的一系列“逆行”,引發了諸多用戶不滿。

  今年以來有很多用戶發現,ofo悄悄地漲價了。“半小時的車程,只要掃碼就會扣款,費用也從0.5元漲到2元。”李季說,平時上下班通勤,小黃車是最不划算的選擇。

  6月中旬,ofo全面取消已經推廣至全國20個城市的信用免押金騎行,在業內人士看來,ofo的這一做法顯然是迫於資金鍊的壓力,急於用押金來回流資金。

  倔強的ofo展開一場自救。

  從5月至今,在不斷試水了車身廣告、信息流服務甚至區塊鏈業務之後,市場上仍不見小黃車回暖的消息。

  今年6月,ofo在遵義召開內部戰略會,提出“蜂巢戰略”,計劃要打造三大體系:“效率蜂巢”解決成本和運營問題、“信用蜂巢”解決用戶規範問題和打造一套自己的信用體系、“服務蜂巢”解決用戶服務和商業化的問題。

  會議現場  會議現場

  兩個月過去,ofo卻接連爆出業務收縮和人員動盪。週刊君就蜂巢計劃進展情況向ofo公關負責人求證時,對方並不願意多說,只堅持以公開信息爲主。

  獨立誠可貴,但一系列談不上見效的嘗試表明:ofo自身難以造血。

  共享單車本身的公益性質,高投入、重運維、回報期長的特徵使它迄今爲止都無法實現盈利。苦戰已久的ofo處在極爲矛盾的境地:它有心自己造血求生,但不得不面對目前整個共享單車業態都無法盈利的客觀現實。

今年4月摩拜被美團收購,整合併入了“吃喝玩樂”的巨大體系;

拿到阿里近19億資金的哈羅繼續加強在三四線城市滲透,支付寶佔據了入口和支付端;

小藍單車和青桔單車則被滴滴收購,成爲其大出行戰略中的一環。

  經過兩年的劇烈洗牌,近20餘家共享單車倒閉或者停止運營,行業頭部三強鼎立的局勢已再明朗不過。場內單車企業的走勢也釋放着清晰的信號:共享單車已經從單一業態的競爭,升維到巨頭間流量、端口等層面上的競爭。ofo被整合進巨頭的生態體系,將是最終的宿命。

  乏人問津

  從2015年3月的數百萬人民幣天使輪融資,到今年3月E2-1輪8.66億美元融資,ofo這三年中僅公佈過確切數字的融資額就已累計超過21億美元。

  曾經,ofo近三個月就會有一輪融資,也正是這種軍備式融資支撐了它極速度成長。繼3月的“E2-1輪”融資後,原本ofo內部人士稱很快會到來的“E2-2輪”融資,至今沒有落定。週刊君詢問最新的融資事宜時,ofo公關負責人稱暫時沒有,隨後就以不便答覆匆忙結束了對話。

  隨着金融監管加強,流動性承壓,一級資本市場受大環境影響節奏放緩。週刊君接觸的多位投資界人士都對ofo當下的處境表示擔憂。

  一位大型投資公司負責人告訴週刊君,目前共享經濟的風口切換,資本的態度也轉向謹慎,更看重企業商業模式的變現、可持續發展的現金流,以及自身內部管理的規範性。

  ofo一共完成了9輪融資,涉及阿里、滴滴、螞蟻金服、順爲資本、經緯中國等近20多家投資機構,累計融資額超過20億美元。但傳聞中14億美金的收購價格無論是從其融資體量,還是相比摩拜作價27億美金來說,都相差甚遠。

  華興資本創始人包凡在接受《財經》採訪時就曾透露,“摩拜的股東中沒有人虧損,收益大約都在20%以上。”而現在的價格對ofo的投資者們來說,就可能面臨着賠錢的風險。

  “資本的清算,是按照每一輪融資協議的具體約定來決定的。”上述投資公司負責人告訴週刊君,首先要看ofo和融資方簽署的相關協議中有沒有包含優先退出,或要求回購等一些優先權。如果存在這樣的情況,那麼就應遵守規定,行使優先權;如果沒有就按照現在的制度按股權比例來分配。

  靠這些資本續命,想要獨立的ofo難免陷入被資本左右的命運。

  “它的成長太快,已經被資本裹挾了。”該投資人士說,很有可能的是,ofo現在也無法決定自己的命運。當下最大的變數在於誰能最終拿下ofo,改變市場格局。

  對被傳收購的兩方——阿里和滴滴來說,接盤ofo的意義重大。

  按照trustdata統計的數據,ofo在車輛數量和用戶月活上仍然領跑共享單車市場,自去年下半年開始,北上廣深等12座城市紛紛祭出嚴控“殺手鐗”,明確限制共享單車投放數量。在“只減不增”的政策下,ofo固守數量優勢,其他單車企業因增量有限,並不會輕易就顛覆目前的市場份額。

  更深層次的是,ofo是一個大規模的流量端口。數量龐大的用戶和使用移動支付的意義,甚至超出了單車本身。

  在滴滴的出行版圖中,共享單車是搭建立體出行中必須完成的一環。而目前旗下僅持有青桔單車和小藍單車,無論在覆蓋範圍、用戶數量還是使用頻次上都與ofo實力懸殊。拿下ofo,滴滴將順勢鞏固在出行行業的優勢地位,但同時也會背上沉重的債務包袱和運營成本。

  今年6月,阿里扶持哈羅成爲親兒子,其單日訂單量甚至超過了摩拜和ofo的總和。而今一線城市單車容量見頂,限制了哈羅布局,倘使有了在一二線城市佈局最廣的ofo,無疑補齊了增量短板,實力足以同騰訊系美團掌握的摩拜相抗衡,但ofo技術落後的劣勢也將順延給阿里。

  在資金緊張的情況下,ofo投身滴滴,必將面臨被低估的困境。加之雙方曾因融資和發展路徑的衝突而產生嫌隙,收購完成後,高層徹底換血、創始人戴威出局將是大概率事件;而ofo轉向阿里或將失去品牌,被完全整合進阿里的盤子,創始人及團隊也會發生變動。

  多位觀察人士均表示,ofo被收購是遲早的事,關鍵是賬上的資金還能撐多久。ofo的股權已經進行了多次的融資和抵押,在反覆的拉鋸中,ofo的價值可能還會損耗。

  “它的價值在於流量變現,如果它還沒有發展到這個階段,那麼迫於缺少資金的壓力只能去壓縮業務。這就會導致他距離變現的時間越來越長,他的商業價值實現的時間不斷延後,因此他的價格也會大打折扣。”上述投資公司負責人認爲,如果沒有更大規模的資金投入ofo,時間越靠後,它的價格可能就越低。

  一年前馬化騰和朱嘯虎那場引發圍觀的對話,已經言中了今日結局。當年馬化騰將ofo比作技術落後的小靈通,在智能化浪潮下難抵一擊。如今嘯虎退出,pony仍在,單車們早已朱顏改。中國互聯網共享經濟概念下的大泡沫,也即將聽到破碎的聲音。

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