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ofo資金鍊吃緊摩拜成美團拖油瓶:共享單車何處去?

http://finance.sina.com   2018年10月12日 07:48   北京新浪網

  ofo資金鍊吃緊 摩拜成美團“拖油瓶”:共享單車何處去?

  來源:中國經濟週刊微信號

  《中國經濟週刊》 記者 銀昕|北京報道

(視覺中國)(視覺中國)

  8月31日,一則上海鳳凰(600679.SH)子公司上海鳳凰自行車有限公司(下稱“鳳凰自行車”)起訴ofo所屬公司東峽大通(北京)管理諮詢有限公司(下稱“東峽大通”)的消息引發外界關注。

  上海鳳凰在公告中稱:2017年,鳳凰自行車與東峽大通簽訂了《自行車採購框架協議》後,鳳凰自行車與東峽大通簽訂了多份採購合同。經雙方覈對,截至起訴之日,東峽大通仍欠鳳凰自行車貨款6815.11萬元。

  目前案件尚未開庭審理,但這還是引發了外界對於ofo資金鍊情況的擔憂。

  整合產業鏈上游夢碎,共享單車兩巨頭資金鍊承壓?

  “可以肯定的是,ofo的資金鍊出現了問題。”鳳凰自行車副總經理季小兵告訴《中國經濟週刊》記者,2017年5月鳳凰自行車與ofo方面簽訂的《戰略合作協議》中提出了“未來12個月內鳳凰自行車將爲ofo打造不少於500萬輛共享單車”的計劃。

  然而,截至2018年5月5日,也就是雙方合作一週年之際,實際採購量遠小於500萬輛,上海鳳凰在公告中披露的數字爲186.16萬輛,實現銷售收入6.37億元,並承認“政府部門對共享單車的監管,及共享單車實際投放情況對共享單車的投放需求帶來影響,東峽大通減少了實際採購數量,戰略合作未達預期效果”。

  根據季小兵的說法,在協議達成後,鳳凰自行車與ofo簽訂了多張採購量不等的訂單,每張訂單對交貨日期和打款期限都有明確規定,但後期的一些訂單ofo在打款日期之後仍未打款,此次訴訟中提到的6800餘萬元貨款正是這些訂單的尾款。          

  《中國經濟週刊》記者於9月多次聯繫ofo方面有關負責人,瞭解ofo方面對於訴訟的態度和說法,但未收到任何迴應。

  2017年5月,鳳凰自行車與ofo達成協議時,季小兵曾向《中國經濟週刊》記者表示,在自行車行業下行之際,與ofo達成500萬輛的採購計劃,儘管每輛自行車只有8元利潤,但對鳳凰自行車來說也是一個足夠令其“偷着樂”的機遇了。亦有業內人士分析稱,共享單車公司如在資金鍊上有充足保證,對行業上游生產端進行有效的整合,推動產業整體升級不是沒有可能,ofo當時還在大量招攬單車維修工人並在路邊設置單車回收站和維修站,這都被視作對傳統自行車行業的改造。

  季小兵接受記者採訪時也曾表示,未來更多的大衆騎行消費品可能會主要向共享單車品牌供給,自行車廠商的更多精力會放在山地車、公路賽車以及其他更注重騎行體驗的中高端品類上,而共享單車市場火爆,客觀上加大了對大衆騎行產品的需求,對鳳凰自行車來說是不可多得的“救心丸”,“我想這對大多數同行來講也都是一次機遇。”在2017年,除鳳凰自行車外,天津飛鴿等自行車廠商都成爲共享單車品牌的供應商。

  然而進入2018年,ofo資金鍊承壓,即將被收購的消息不時傳來。一位不願具名的知情人士向記者透露,這是典型的創始人團隊與資本方之間的矛盾,在資本方看來,ofo的商業模式已無自行造血盈利的可能,收購是最好的出路,但創始人團隊不願放棄。

  2018年3月,ofo終於在E輪融資8個月後又獲得了8.66億美元的E2-1輪融資,此輪融資由阿里巴巴領投,灝峯集團、天合資本、螞蟻金服與君理資本共同跟投,未見滴滴出行身影,此外,此次融資股權與債權並行,ofo將所有自行車抵押給了阿里巴巴。但“補血”之後的ofo沒過多久便遇到了有用戶反映退押金難的問題,此後上海鳳凰的訴訟案又接踵而至。

  另一行業巨頭摩拜單車的情況似乎也難言樂觀。2018年4月摩拜單車被美團收購時,背後的債務也浮出水面,其實際作價27億元,美團接手的10億美元債務既包括供應商欠款,也包括對用戶押金的挪用和拖欠。

  而摩拜進入美團佈局之後,還成了其對外招股的“拖油瓶”。2018年9月,美團在招股書中稱,收購摩拜單車付出的總代價爲155.63億元人民幣,但摩拜仍處在不斷虧損中:2018年4月4日(完成收購摩拜的日期)至30日,這20多天的時間裏摩拜毛損爲人民幣4.07億元,大概平均每天虧損超過1500萬元,摩拜影響了公司的整體盈利狀況:2018年1—4月美團虧損達227.95億元,數倍於去年同期的82.04億元,而“推出新產品及服務類別是虧損原因之一”。

  盈利模式難尋,共享單車是一次產業事故?

  星瀚資本創始合夥人楊歌一直都是共享單車商業模式的唱衰者。“我認爲共享單車的模式太‘重’了,自行車的採購以及未來的維護和保養是一筆非常大的開銷,也是一種拖累。”他認爲,共享單車的消費頻次並不會很高,其在補貼階段可能吸引到一些人免費騎行貢獻流量,一旦進入收費模式,流量可能會下降。

  低頻次消費始終被外界認爲是共享單車的硬傷。2017年10月,ofo宣稱每日騎行訂單數超過3000萬單,以此前不久其對外宣佈已投放超過1000萬輛車計算,平均每輛車日均被使用次數僅爲3次多,遠低於一些投資人希望達到的“每天騎10次”。

  除騎行收費外,今年8月起,ofo開始嘗試在手機APP界面插入短視頻廣告,目前可口可樂等品牌廣告已上線,廣告會在用戶掃碼獲取開鎖密碼時顯示。其實從6月起,ofo手機APP上就已有叮噹快藥、360借條、花花錢包等廣告出現。然而,外界亦有質疑認爲,在用戶可以通過滴滴出行、支付寶等聚合類APP使用ofo服務的情況下,ofo自身的手機APP能爲廣告帶來的流量可能萎縮。

  楊歌認爲,共享單車行業供給過剩,低成本製造的單車由於後期維修不力導致大量壞車堆積造成了城市垃圾和鋼鐵大量浪費,是一次嚴重的產業事故,與投資方不斷“燒錢”相比,“燒鋼”“燒鐵”也是巨大的資源浪費。

  2017年曾有媒體根據供應商的生產能力,預估該年摩拜單車將投放1560萬輛新車,ofo將投放1780萬輛新車,再加上其他品牌,2017年共享單車的新車投放量在3000萬輛以上。中國自行車協會網站也曾在2017年發佈數據稱,該年共享單車投放量極可能接近2000萬輛,這些車輛報廢之後將產生近30萬噸非金屬,相當於5艘航空母艦結構鋼的重量。

  之所以有如此多的新車投放,是因爲維修和運營需要線下人員,人員培訓和工資支出成本大於大宗採購後投放新車的成本,在不斷投放新車而對壞車置之不理的情況下,城市垃圾隨之產生。《中國經濟週刊》記者瞭解到,壞車的回收也不是件容易的事,報廢環節中最有價值的是車架,因其屬於鋼鐵或鋁合金製品。其餘如坐墊、框架、車輪和鏈條等屬於金屬、橡膠和塑料製品,價值不大。

  向三四線城市邁進?

  據《中國經濟週刊》記者不完全統計,截至2017年底,出臺停止投放共享單車新車令的城市已有上海、北京、深圳、南京等十餘個城市,而向三四線城市進軍似乎是一些共享單車品牌的選擇。記者發現,以河北秦皇島爲例,其路面上的共享單車幾乎都被哈羅單車一個品牌所佔據。

  2017年10月,永安行(603776.SH)宣佈其參股公司江蘇永安行低碳科技(下稱“低碳科技”)已與哈羅單車母公司上海鈞正網絡科技有限公司簽署協議,前者受讓後者100%股權,未來雙方業務將進行合併,哈羅單車正式進入永安行的架構。相較於共享單車第二梯隊的其他玩家,哈羅單車自成立以來一直深耕於三四線城市,選擇“農村包圍城市”的戰略。截至當時,哈羅單車稱其已進駐100多座城市,註冊用戶數近4000萬。相比於一二線城市,哈羅單車在中小城市享受了更寬鬆的政策:東營、鎮江和濱州等500萬人口以下地級市相繼邀請哈羅單車進入。兩者合併伊始,外界便有推測稱永安行會形成永安行主攻一二線城市,哈羅單車繼續佈局三四線城市的格局。

  2017年12月,永安行發佈公告稱螞蟻金服旗下全資子公司上海雲鑫及其他關聯投資方向低碳科技增資超過23億元,其中上海雲鑫出資19.8558億元,成爲哈羅單車第一大股東,永安行退居第二大股東,佔股超過11%;2018年5月,上海雲鑫及其他關聯投資方向低碳科技又增資20.9億元,其中上海雲鑫出資19億元,持股比例增至36.7%,永安行佔股降低至不到9%;哈羅單車還獲得了螞蟻金服的流量支持,其出現在支付寶的服務列表中,獲取來自支付寶的巨大流量。

  深耕三四線城市的哈羅單車已成爲阿里巴巴的“囊中之物”,而受到巨頭青睞的進軍三四線城市的模式能否走通,仍有待觀察。

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