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收購菲亞特克萊斯勒有多難 中企面臨的問題不僅是錢

http://finance.sina.com   2017年08月16日 16:28   第一財經日報

  收購菲亞特克萊斯勒 有多難

  丁鈺 石劼

  “買買買”的財大氣粗形象,似乎逐漸成為中國企業在國際背景下的寫照,汽車行業也在這種映射的覆蓋之下未能例外。但在“鈔票在手,天下我有”的資本狂歡盛宴背后,需要在現實面前轉為冷靜的三思。譬如,中國車企有沒有能力吞掉菲亞特克萊斯勒汽車公司(FiatChryslerAutomobiles,下稱“FCA”)這樣的跨國巨頭?

  只是,大型跨國收購,並非講述一件激動人心的故事抑或在協議上簽字那麼簡單。以目前中國車企的“胃口”來看,恐怕所遇到的困難不僅僅是錢的問題。

  收購FCA,為何又點名中國?

  《美國汽車新聞》披露稱,2017年8月份,中國一家知名汽車製造商不止一次報價,欲以稍高於市值的價格收購FCA,但因報價未達到FCA的期望值而被拒絶。

  與此同時,業內傳出多家中國大型車企正各自評估FCA的潛在併購情況,究竟有哪些中國汽車製造商在打FCA的主意?這個名單目前還不能確定,不同的消息渠道指向了多家車企,諸如東風汽車公司、長城汽車、浙江吉利控股集團以及FCA在華的合作伙伴廣汽集團。但就媒體掌握的信息看,這四家車企都還沒有同FCA正式展開談判。至於到底哪家或者哪些車企會繼續推進收購,乃至最終成功將FCA納入彀中,則還是一個未知數。

  中國車企到底會以怎樣的方式收購FCA?同樣存在不確定性。從已有消息看,基本上都是整體收購,不過據悉瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐兩個高端品牌可能未來將仿照法拉利獨立出去,高盈利品牌Jeep和Ram品牌,以及克萊斯勒、道奇和菲亞特則在出售之列。這種方式,可以使FCA母公司——阿涅利家族控股的Exor集團收益最大化。

  除了Jeep品牌的吸引力,FCA全球銷售和製造網絡,按照中國政府設下的收購標準,也都令中國企業嚮往。FCA在全球擁有162家組裝、配件、衝壓和機械加工工廠,以及87家研發中心。北美市場內,FCA的經銷網絡覆蓋2600家美國經銷商,且在加拿大和墨西哥部署有完善的分銷網絡。這些籌碼都為中國企業提供了收購的理由。

  其實這並非FCA第一次涉及同東方巨龍的“緋聞”。2016年義大利媒體就曾報導稱,廣汽集團正就收購與FCA協商,但該说法被當事方否認。

  美銀美林分析師約翰·墨菲(JohnMurphy)在2017年1月底特律AutomotiveNews全球大會上預測,三到五年后,債務纏身的菲亞特克萊斯勒汽車公司有可能被一家中國車企收購。

  “看上去很美”,用來形容收購FCA或許相當貼切。中國車企如果要收購FCA,至少有四大門檻需要跨越,不管是被點名的四家車企,還是其他中國汽車製造商,目前都還不具備確保逾越門檻的把握。

  首先是資金問題。

  就已有信息看,中國車企針對FCA大多是着手整體收購。也許部分車企主要就是衝著Jeep這樣的品牌而去,但對於目前債務居高的FCA來说,不可能僅僅脫手旗下最能賺錢的良性資産,而陷入飲鴆止渴的泥潭中。那麼,中國車企將面臨“吞掉全球第八大車企”的嚴峻考驗,這塊“美味”擁有近500萬輛的産銷規模,以及遠超上汽之外所有其他中國車企的市值。

  那麼中國車企的“蛇吞象”壓力有多大?不妨看一看被點名的四家企業的家底,按照2016年年報所給出的現金及現金等值物總額:

  東風汽車集團人民幣296.01億元;吉利汽車人民幣150.8億元;廣汽集團人民幣125.80億元;長城汽車人民幣18.92億元(去年經營活動流出資金大增)。

  根據最新股價,FCA市值約為301億歐元,約合人民幣2364億元,接近東風集團現金的8倍、吉利的16倍、廣汽的19倍、長城的125倍。要知道,“稍高於市值的報價”甚至還讓FCA嫌低了。不妨再拿當年吉利收購沃爾沃時候的家底和標價對比:2009~2010年吉利的現金及現金等值物總額為人民幣44億~45億元,收購沃爾沃價格為18億美元,差距遠小於如今中國車企現金及現金等值物總額和FCA的市值。即便如此,吉利為了完成收購沃爾沃,仍然花費了巨大的力氣。

  其次,義大利經濟的不確定性,可能給收購義大利資産帶來風險。

  義大利如今被視為“歐元區的黑天鵝”,GDP年增長率只有歐元區平均水平的一半;按IMF統計不良貸款達到3560億歐元,相當於義大利銀行貸款總額的18%,義大利GDP的20%,居高的不良貸款限制了銀行的放貸能力,並迫使資金從更具生産率的經濟板塊流出;義大利公共債務占GDP的比例為133%,2018年這一比例預計為131.6%,當歐洲央行開始像市場預期那樣開始加息時,義大利將變成“山大壓力”。

  於是IMF在上調今年義大利經濟增長預期的同時,仍然強調該國經濟的下行風險巨大。如果中國車企收購股票在米蘭上市的FCA,必須考慮到義大利股市受挫后資産貶值的風險。從另一個角度说,以現在300多億歐元的價位看,恐怕FCA市值處於高位,未必是入手的最佳時機。

  第三,規模掌控能力面臨的挑戰。

  按照2016年全球銷量,FCA雖然同比微跌0.4%,但仍然以472萬輛排在本田之后、PSA之前,在全球汽車集團中名列銷量榜第8名。500萬輛級別的産銷規模,迄今中國只有上汽集團能夠實現,而且一定程度上借助了海外的力量——上汽大衆與上汽通用這兩家合資公司占去近三分之二的銷量比例。整個東風汽車公司今年完成450萬輛都艱難,上市子公司東風汽車集團則更低。長城和吉利眼下都是100萬輛級別的規模。

  可以说,中國目前沒有一家車企能夠獨立掌控500萬輛産銷規模的運營。100萬輛、500萬輛和1000萬輛,在全球佈局、産品陣容、人員架構、銷售渠道、研究開發、營銷傳播等各個方面的要求,都有着巨大差距。從任何一個檔次跳到另一個檔次,量變都足以引起質變,這也是大衆、豐田、通用遭遇“千萬輛魔咒”的原因。

  如今中國好不容易出現了長安、吉利和長城三大百萬輛級的自主車企,距離FCA這種級別還有相當大的差距。換個角度來看,如果借助足夠的資金力量吃下FCA,國內車企也缺乏足夠的經驗去成功消化、運作。

  第四,多品牌帶來的考驗。

  FCA為何要拋售法拉利?一是債台高築,急需現金;二則如CEO馬爾喬內所言,獨立后的法拉利能夠發展得更好。即便是FCA這樣的巨頭,在面臨數量太多、定位太高的品牌時,也會面臨苦惱,如果將這個難題交給中國車企呢?

  如果不考慮合資企業,中國有幾家車企能夠成功獨立運作多個調性不同的品牌?除了差異不大的五菱與寶駿,真正有資格戴得起這頂帽子的,恐怕也只有吉利了。而奇瑞、長城都還沒能真正完成多品牌戰略的成功,無論是回歸“一個奇瑞”、“觀致之痛”還是長城轎車的失敗,都是無法掩蓋的傷痕。

  若FCA售予中國車企,后者將接納至少Jeep、Ram、克萊斯勒、道奇和菲亞特五大品牌,即便是吉利也沒有突然運作五個差距巨大品牌的經驗。倘若只是學習印度塔塔,收購捷豹路虎后較少介入運營和研發,那對中國車企來说,除了徒增規模和有限的投資收益,意義又何在呢?

  對於中國汽車,如今併購之路几乎成為壯大之路的代名詞,但是標的如何同自身能力匹配,則應當冷靜客觀考量。與其完整收購難以消化的FCA,更為切實可靠的做法或許是持有FCA一定股權,從而獲取技術,類似東風之於PSA。在這期間仍需要諸多博弈與鬥爭。

  從來做大需要善積跬步,而非一步登天。中國車企的收購之路,且行且慎重。

  (此文首發於汽車公社)

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