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大衆排放門300億美元打水漂 敲響清潔柴油車技術輓鐘

http://finance.sina.com   2017年10月09日 16:09   第一財經日報

  300億美元打水漂 大衆“排放門”敲響 清潔柴油車技術輓鐘

  俞立嚴

  [“清潔柴油技術路線被證明在技術上是有致命缺陷的,即清潔柴油技術是能夠使得汽車的排放做到比較清潔,但是它也會使得汽車的性能被拉低。”]

  對於大衆集團而言,其“排放門”的風暴始終未能如願停歇。2017年9月29日,德國大衆汽車集團宣稱,集團將再投入約30億美元用於維修美國市場上裝有尾氣作弊軟件的車輛。至此,醜聞曝出2年來,大衆為“排放門”善后需支付的罸金、賠款、維修費等各項金額總計接近300億美元。

  雖然汽車産業大步向前的動力依然強勁,車企巨頭們的營收空間依然可期,但是“排放門”帶來的影響與教訓始終余震不斷,未能平息,而“排放門”儼然已經敲響了清潔柴油車技術的輓鐘。

  “排放門”余波不斷

  兩年前,2015年的9月18日,EPA(美國環境保護署)指控大衆汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件,可以識別汽車是否處於被檢測狀態,繼而在車檢時秘密啟動,從而使汽車能夠在車檢時以“高環保標準”過關,而在平時行駛時,這些汽車卻大量排放污染物,最大可達美國法定標準的40倍。

  違規排放涉及的車款包括2008年之后銷售的捷達、甲殼蟲、高爾夫、奧迪A3,以及2014至2015款帕薩特。根據美國《清潔空氣法》,每輛違規排放的汽車可能會被處以最高3.75萬美元的罸款。

  據統計,捲入違規排放的大衆柴油汽車數量預計為1100萬輛,主要為搭載EA189型柴油發動機的車型,其中,德國市場約280萬輛,美國市場約48.2萬輛。

  在美國衆議院能源和商務委員會於2015年10月8日舉行的聽證會上,時任德國大衆汽車集團美國分公司總裁兼首席執行官的MichaelHorn(邁克爾·霍恩)代表大衆汽車集團對該公司安裝軟件欺騙美國政府汽車尾氣排放檢測的行為表示“真誠道歉”。他说,大衆汽車集團將對此非法行為“負全部責任”。

  MichaelHorn當初提及的大衆集團所要負的全部責任並沒有隨着時間的推移而消弭,雖然此前大衆“排放門”善后支出已經高達267億美元之巨。2017年9月29日,大衆汽車集團的發言人宣佈,為受影響的2升排量柴油車做硬件維修所耗費時間和在技術上的難度超出預期,大衆將再為此支出25億歐元(約合29.5億美元)。“我們在硬件方面還要做更多工作。”該發言人说。他還表示,美國車主的車輛發動機的修理時間將拖得更長。

  大衆汽車集團方面表示,這筆花銷將體現於今年10月27日公佈的集團第三季度財報中。而受此消息影響,9月29日,大衆(VOW.F)股價跌幅多達3%,當天大衆股價徘徊在130多美元,2015年9月“排放門”剛被曝光時,這家擁有80年曆史的國際車企巨頭的股價一度大跌至80多美元,兩年來從未回到醜聞被曝出前的160多美元的水平。

  “這是來自大衆的又一則意料外的壞消息,無論從盈利和現金流的角度考慮,還是從對公司管理層信譽度的評估來说,這都是壞消息。”美國埃弗科國際戰略和投資集團分析師ArndtEllinghorst(阿恩特·埃林霍斯特)说。

  事實上,大衆一直在為“排放門”善后做努力,2016年年中,大衆就與美國2升排量柴油發動機車主達成協議。根據協議,大衆向車主回購汽車,或修理其汽車發動機,使其達到美國環保標準。

  而對於歐洲地區安裝這類軟件的約850萬輛汽車,大衆需對軟件進行更新,並對其中300萬輛車略作處理。大衆發言人说,歐洲地區的善后工作正有條不紊推進。

  自大衆“排放門”曝光以來,不斷有車企被曝出以類似手法通過尾氣測試。2017年3月法媒援引DGCCRF(法國競爭、消費和反欺詐總局)的一份調查報告報導,法國第二大汽車製造商雷諾涉嫌車輛尾氣排放造假,且持續時間長達25年以上。

  2017年6月,德國政府證實,包括奧迪A8等奧迪多款柴油車上也發現尾氣作弊軟件。這是大衆子公司奧迪首次在德國本土被曝參與作弊。

  2017年7月,另一家德國車企戴姆勒也捲入了類似醜聞,在歐洲市場宣佈召回超過300萬輛梅賽德斯-奔馳柴油車。

  德國《明鏡》周刊在2017年7月更是曝料稱,德國汽車巨頭大衆、寶馬和戴姆勒私下就技術、成本、供應商等環節相互串通,操縱市場。這些車企就柴油車尾氣處理系統的設計達成一致,故意改小了尾氣處理液儲存罐的尺寸。歐盟委員會和德國監管部門隨后表示將調查此事。

  法國《世界報》在2017年9月初報導,法國第一大汽車製造商標緻雪鐵龍集團旗下9款柴油車存在尾氣排放作弊問題。調查人員認為,多名標緻雪鐵龍前高管不僅知道尾氣排放作弊一事,甚至有意將尾氣排放作弊作為生産和經營策略。

  “很多車企都有問題。真懂汽車、懂發動機、懂得相關實驗的汽車人都很明白,車企之所以欺騙各國政府和消費者,其實體現了企業的逐利性。”上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良在接受第一財經記者專訪時表示。

  “考試版”和“實用版”

  和純電動、混合動力等新能源汽車技術不同,清潔柴油機屬於另一門派。柴油動力,一直以來都是包括德國大衆在內的歐洲汽車企業所大力推崇的一項清潔能源技術,同時也是歐洲企業極力向美國市場推廣的。

  清潔柴油技術指的是柴油發動機的排放后處理技術。柴油發動機採用壓燃式的點火方式,燃燒的方式則是以擴散的方式進行燃燒。在這種方式下,燃料的燃燒速度取決於燃料和空氣的混合速度,所以柴油發動機可以以穩定的狀態實現稀薄燃燒。

  據悉,柴油發動機稀薄燃燒排放的特點就是碳氧化合物的排放量較低。相比於汽油發動機,柴油發動機溫室氣體的排放量要低上45%左右。這對於把降低碳排放作為第一關注要點的歐洲各國而言,柴油發動機的這種優勢不言而喻,所以歐洲企業更注重於柴油發動機的推廣。

  “日系車就不受‘排放門’的影響,因為日本人几乎沒有使用柴油機的乘用車,中國人也是基本上沒有,受影響最大的還是歐洲,全世界的柴油乘用車主要是在歐洲,美國人的柴油車也很少。”殷承良分析说。

  事實上,柴油發動機的稀薄燃燒就是富氧燃燒,而此類燃燒的特點則是氮氧化物的排放量和顆粒物的排放量會高於汽油發動機的預混合式燃燒。所以,傳統柴油車也就有冒黑煙的形象。而清潔柴油技術说的就是這個氮氧化物和顆粒物的后處理方式。

  目前國際上通行的降低柴油發動機氮氧化物排放和顆粒物排放的后處理方式主要有SCR(選擇性催化還原)和EGR+DPF(廢氣再循環加顆粒捕捉器)兩條路線。絶大多數的車型採用的還是EGR+DPF的技術,大衆“排放門”涉案的2.0LTDI柴油發動機也是採用的這一項技術。

  要在美國市場賣新車,其中一個必要條件是按照EPA(美國環境保護署)的要求進行排放考核。考場大多設在車廠自己的實驗室裏,開卷考試。但評分標準堪稱世界最難,測量方法也有嚴格的規定。對於符合要求的廠家提供的自查報告,EPA直接簽收,只是抽查15%作為監管。

  “之所以出現大衆在美國欺騙政府和公衆的情況,主要的原因就是清潔柴油機的節能環保技術和很多消費者所追求的駕駛樂趣是背道而馳的。”殷承良表示,清潔柴油機汽車的動力性和排放之間是一對巨大的矛盾,兩者其實很難兼得,也很難調和。大衆選擇造假,其實是想要把汽車的排放降低,又不願意過多犧牲汽車的動力性。

  根據此前媒體報導,為了應付EPA考試拿到滿意的成績單,大衆的工程師專門准備了一套標準解題方案,從降低噴油率等方面入手,降低柴油機的燃燒溫度,這樣確保氮氧化物的排放達標,因為氮氧化物是空氣中的氮氣在發動機氣缸內高溫氧化的産物,降低燃燒溫度或者縮短高溫停留時間,都能夠顯著降低排放。

  據了解,大衆柴油車是根據多種參數來進行綜合判斷的,如方向盤轉角、車輛震動、車身周邊的空氣壓力,這就是所謂的DefeatDevice(失效裝置),也是“排放門”的主角。靠這個失效裝置,大衆連續八年保持排放不掛,直到在報批2016年車型時才被EPA戳穿。

  問題在於,大衆柴油車的這個“考試版”在實際行駛過程中會帶來動力性能的下降,導致消費者的抱怨。於是,大衆准備了另一個版本“實用版”。汽車一旦駛出考場,這個實際運行版立刻將噴油恢復正常,配合其他的各種標定,經濟性、動力性和操控性等都得到了保證,至於有害排放,自然也就高上去了。

  在東窗事發之前的2008年末,美國的《GreenCarJournal》(《綠色汽車雜誌》)對最終贏得年度最佳綠色汽車奬的五款汽車進行了比較,稱“達到燃油經濟性和環保性能這樣對汽車越來越高的要求,並不是件容易的事”。2009年款大衆捷達TDL的排名位於榜首,因為這款車“開創性的清潔柴油”發動機不僅能夠達到美國嚴格的尾氣排放標準,而且“燃油效率極高”、“性能讓人滿意”、價格“非常合理”。

  然而一切終究是無本之木,終有穿幫的一天。隨着“排放門”被曝出,不僅時任大衆CEO的MartinWinterkorn(馬丁·文德恩)很快辭職,高管紛紛出來道歉,很多牽涉的工程師也遭到停職。另外,由於博世等國際主流汽車配件商是大衆的燃油系統供應商,也被牽扯了進來。

  清潔柴油機技術在中國也遭遇“看上去很美”的遭遇。曾在上汽等多家車企參與研發新能源車型的獨立汽車行業研究員張翔對第一財經記者回憶,他多年前曾隨團昆明的雲內動力(000903.SZ)考察,“原來说雲內要給上汽的名爵配套柴油機,但后來也沒有做了。”

  張翔解釋清潔柴油技術在中國推廣不開是有具體國情的原因,在國外,柴油比汽油大約低兩到三成的價格,但是在中國國內,柴油只比汽油便宜約一毛錢。另外,國內一部分加油站沒有柴油供應,買了柴油乘用車加油不便。私家車車主用柴油的積極性並不高。國內的有些廠家也曾開發過柴油的SUV,包括長城汽車(601633.SH)曾研發過柴油的SUV,功率比汽油車要高,但是消費者不買賬。

  不悲觀的大衆,不樂觀的技術

  10月初,美國西海岸重要城市舊金山,在美工作的85后年輕華人Charles駕駛着他的本田CR-V享受這座城市的金秋好時節,雖然自己開的是日系車,但是Charles告訴第一財經記者,他身邊的很多美國朋友依然願意選擇大衆品牌。

  Charles介紹,在舊金山,大衆途觀老款售價為22000美元,新款為25000美元。大衆車基本都比同類型日系車要貴上兩三千美元。在作為汽車發燒友的Charles看來,大衆車在北美市場的主要賣點是動力和設計,當地中産購買較多。“不過,目前新款車型都沒投放TDI(渦輪增壓直接噴射柴油引擎)版本了。”

  “我對汽車屬於過度偏愛的態度,感覺普通美國人對車的態度就跟對家裏的冰箱、洗衣機等的態度差不多。”Charles说,此前美國消費者曾排隊購買剩下的大衆柴油款車型,這起碼反映了一部分普通美國消費者對大衆柴油車型的態度,就是他們覺得這些車本身沒有問題。

  大衆最近的銷售業績並不算悲觀。根據大衆集團此前剛公佈的其2017年8月的銷量數據,大衆集團全球共交付820000輛新車,較2016年同期上漲8%。從地區來看,中東歐和南美均實現兩位數以上增幅,北美和亞太區也實現了不同程度的增長。

  ArndtEllinghorst也表示仍看好大衆股票,並預測大衆集團在2017年第三季度稅前收益可能為40.4億歐元(47.7億美元)。

  大衆集團8月在亞太區域的銷量同比攀升9.2%至379200輛。中國市場依然是該地區最主要的增長驅動力,共交付353500輛新車,同比上漲9.2%。

  在出席2017年8月21日一汽大衆第1500萬輛整車下線儀式時,擔任大衆汽車(中國)總裁兼CEO的JochemHeizmann(海茲曼)在回顧了25年合資發展歷程后表示,大衆將持續在中國市場投放全新的産品以及技術,助推一汽大衆向更高的目標發起衝擊。

  而JochemHeizmann此前在接受第一財經記者專訪時還透露,大衆集團的新合作伙伴江淮汽車(600418.SH)將是未來其在華的重要支撐。當談及大衆汽車和江淮汽車在新能源汽車領域的合作時,海茲曼稱,如果一切順利,雙方計劃2018年推出首款純電動乘用車。未來主攻方向是經濟型純電動乘用車,圍繞這一目標市場推出更有價格競爭力的經濟型純電動車。

  “中國是大衆在全世界重要的盈利點,中國市場要完了,大衆離肢解就不遠了。”殷承良说,他指出,可以说大衆在中國又一次化險為夷,中國新能源汽車的“雙積分”政策此前給了一年寬限期限,2018年電動車的積分不考慮,大衆成為這一改動的重要贏家。

  不過,殷承良對於清潔柴油機技術則表達了不樂觀的態度。在他看來,“排放門”的余波持續已有兩年,花錢消災是大衆的想法,未來事件會慢慢淡忘掉,但是對大衆的影響,甚至是對整個德國汽車業、歐洲乃至全世界的汽車工業而言,“排放門”的影響是非常巨大和深遠的。

  其中最重要的就是對於原本對純電動、混合動力等技術路線嗤之以鼻的歐洲人來说,所謂清潔柴油機的這條汽車節能環保技術路線,事實上因為“排放門”已經被堵死了,部分歐洲人曾認為不錯的清潔柴油技術路線被證明在技術上是有致命缺陷的,即清潔柴油技術是能夠使得汽車的排放做到比較清潔,但是它也會使得汽車的性能被拉低。“很多消費者希望一踩油門時,汽車就能夠勁兒很大地猛跑。但是柴油機要想做到歐V甚至歐VI的排放,那麼車輛的動力性就會很低。動力性很低的車消費者不會買賬。”

  “可以肯定的是歐VI就到頂了,不會有歐Ⅶ和歐Ⅷ標準了。”殷承良直言,美國人一悶棍打了大衆幾百億美元出去的同時,也戳穿了關於清潔柴油機的謊言,歐洲目前已經停止了發動機歐VI以后的排放法規的制定。

  另外,在剛剛閉幕的2017法蘭克福車展,各國主流車商都在力推電動車,與此同時,許多發達國家禁售內燃機汽車時間表也紛紛出台。“這實際上是大衆‘排放門’直接帶來的后果。”

  2017年9月11日,在本屆法蘭克福車展開幕前一天舉辦的大衆集團之夜活動中,擔任大衆汽車集團CEO的MatthiasMüller(穆倫)宣佈,“RoadmapE”電動化戰略正式啟動,其中最重要的一點即最晚到2030年,大衆汽車集團的整個車型陣容將實現電動化。這一全面電動化戰略意味着,大衆集團旗下各品牌、覆蓋各市場的300余款車型到2030年都將推出至少一款電動版車型。

  已在舊金山生活多年的Charles也對第一財經記者感嘆,作為特斯拉(TSLA)的大本營,舊金山的充電樁設施現在已經非常普及,購買特斯拉的消費者也越來越多,其中購車熱情高的很多甚至是美國老頭老太。

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