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高鐵會成撞翻中國經濟的"灰犀牛"?網友別被帶了節奏

http://finance.sina.com   2019年02月01日 16:34   北京新浪網

  高鐵建設會成爲撞翻中國經濟的灰犀牛麼?

  原創: 餘鵬鯤 科工力量

  在中國傳統曆法的小年這一天,財新網專欄作家也是北京交通大學經濟學院教授趙堅發表了題爲《謹防高鐵灰犀牛》的文章對繼續增加高鐵建設投資進行了批評。認爲“人們通常只看到中國高鐵運營里程的世界第一和高鐵的快捷,卻對事件的另一面——高鐵債務和運營虧損的世界第一,及中國交通運輸結構的嚴重惡化視而不見”。

  趙堅教授所說的灰犀牛是一個經濟學名詞,因古根海姆學者獎獲得者米歇爾·渥克撰寫的《灰犀牛:如何應對大概率危機》一書而廣爲人知,指的是大概率且常見的風險。因爲這些風險就像非洲草原上的灰犀牛一樣常見,所以人們往往傾向於忽視他們,反而應對不利。

  趙堅教授認爲大規模高鐵建設所產生的鉅額債務,將成爲撞擊中國經濟的灰犀牛。 他的論證主要有:鐵總(中國鐵路總公司)的負債絕對值巨大與鐵總盈利的相對有限性之間的矛盾可能蘊藏着經濟風險、過度發展高鐵運輸惡化了中國交通運輸結構、地方政府盲目助推高鐵導致地方債務高企等。

  筆者認爲對於這些批評應該辯證地看待,一方面除了地方政府助推高鐵導致地方債高企是無稽之談外,其他批評都有一定的現實依據。更爲重要的是長期以來公衆和媒體很少認真討論這些問題,的確比較符合“灰犀牛”的定義。但是另一方面趙堅教授對於鐵總、中國高鐵、中國發展高鐵的批評又未免過於以偏概全、求全責備,有的地方甚至脫離了實際。

  事實上很多中國經濟學者和網民既要求鐵總和鐵路政策照顧到社會方方面面的利益,承擔巨大的社會責任;又以完全市場經濟的視角看待鐵總的經營狀況,這無疑是很不公平的。

  不可能滿足所有矛盾的要求

  正如民間諺語所說:“蘿蔔不能兩頭切”,鐵總和中國鐵路不可能既比非盈利組織還能照顧各方利益,又比純商業公司更能賺錢。

  具體到交通運輸結構而言,中國鐵路不可能既產業升級又產業降級;不可能既重返“鐵老大”的地位又不對其他行業造成打擊;不可能既承擔不賺錢的業務又保持負債率不進一步上升。

  趙堅教授認爲大規模高鐵建設導致中國鐵路貨運週轉量的市場份額急劇下降,是中國交通運輸結構的嚴重惡化。簡單地說,就是鐵路的貨運量佔全國貨運量的比重不斷下降。以至於“中國大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料,用稀缺的石油資源運輸廉價的煤炭資源,大幅度提高了物流成本,嚴重降低了國民經濟整體的資源配置效率”。

  他認爲造成這一現象的原因“一是鐵路投資大部分用於建設只能運人不能運貨的高速鐵路,鐵路貨運能力不能滿足經濟發展的要求”;“二是中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損,從而把貨主趕向公路運輸。由於高鐵的運輸收入不夠支付貸款利息,只能靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用。”

  爲了說明鐵總靠鐵路貨運業務來補償高鐵的運營費用,趙堅教授引用了一個據說是某媒體披露的環保部調研報告“以從黃驊港到邯鋼運輸礦石爲例,鐵路運輸全部費用約108元/噸(約0.25元/噸公里),公路運輸與鐵路運輸距離大體相當,而其全包費用僅爲50元/噸(約0.11元/噸公里)。國際上鐵路運價一般爲0.1元/噸公里,公路運價爲0.3-0.5元/噸公里,中國與國際貨運價格體系正好相反”。

  這種說法無疑令人生疑,因爲無論什麼運輸方式,客運的利潤率都是要大於貨運的。而世界各主要市場經濟國家爲了鼓勵大宗商品運輸和出口,對待鐵路運輸都採取“客運補貼貨運”的原則,中國也不例外。

  筆者的這種觀點也能得到數據的支撐,根據《2016年交通運輸行業發展統計公報》中對幾種交通方式旅客週轉量的對比,我們不難清晰地看出中國鐵路的客運週轉量是靠與公路運輸競爭中爭取過來的。雖然在下圖中民航的客運週轉量是一直在上升的,但是我們都知道選擇民航出行的旅客和區間一般是不會同時和公路發生交集的。

  (2011-2016年全社會旅客週轉量)

  既然鐵路行業擠佔了一部分公路的客運,那麼生產大中型客車、大型汽車柴油發電機的企業和公路運輸企業就要產業調整,找到新的增長點,也就是公路貨運運輸。強行通過鐵路將其完全驅逐出去,將會造成更嚴重的問題,而且也是不現實的。

  中國貨物運輸量爲何公路一家獨大,有着非常複雜而深刻的內部外部因素。事實上,改革開放以後即使沒有開始建設高鐵的那幾十年,鐵路運輸佔總貨物運輸量的比例也是振盪下降的。這些因素可以從中國的道路結構中探出端倪。

  (2016年全國公路里程分技術等級構成)

  雖然經過幾十年的建設,各項基礎設施仍然稍顯不足。在全國道路里程中,路況比較良好的高速公路和一級公路至2017年初,合計只佔4.9%。路況極差的四級公路和等外公路佔78.2%。

  在高速和一級道路都覆蓋不到的地區開展鐵路運輸顯然不符合經濟規律,季節性、偶然性的貨物運輸也不適合鐵路,因此這些地區和貨物類型更適合發展公路運輸而非鐵路貨運。

  這也造成了鐵路運輸的旅客週轉量(單位:億人公里)比客運量(單位:億人)的增加速率要快幾倍,而公路貨運量(單位:億噸)的增長速率又比貨物週轉量(單位:億噸公里)的增長快的多。

  同時國內鐵路運輸的每噸公里價格真的比公路還要高,以至於“中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損”?

  其實這都是不可能的,國家發改委價格司在回顧十八大以來的價格改革,提出十八大以來“開創性地建立了按照與公路貨運替代運輸方式保持比價關係原則制定鐵路貨運價格的機制,2013—2015年分三步理順了國鐵貨運價格,並由政府定價改爲政府指導價,允許鐵路運輸企業適當上浮、下浮不限”。

  與公路貨運替代運輸方式保持比價關係原則說的就是國有貨運鐵路一定要比存在競爭關係的公路運輸便宜,而且要便宜一定的倍數。而且在這個政府指導價的基礎上,只能適當上漲(一般爲10%-25%);又可以根據實際情況靈活的下調價格,下調價格可以不受限制。

  那麼中國鐵路貨運的價格爲幾何呢?2017年12月14日國家發改委發佈了《國家發展改革委關於深化鐵路貨運價格市場化改革等有關問題的通知》,通知根據國務院要求擴大鐵路貨運價格市場調節範圍,對12個貨物品類運輸價格實行市場調節,並公佈了市場指導價。

  根據市場指導價我們可以看出,即使是最貴的機械冷藏車運輸的價格也不過是(20元/噸的基價1(相當於起步費)+0.140噸公里的基價2*運輸里程數)*1.15(發改委的通知允許各地根據實際情況上浮價格不超過15%)。而最便宜的1類運價號貨物(礦物性建築材料,如:土、水泥等)沒有基價1,軸公里運費僅爲0.525元,根據實際運輸材料的不同,換算成噸公里可能僅0.05-0.08元/噸公里之間。

  此外佔鐵路貨運大多數的民生、戰略物資,主要有煤炭、棉花、糧食、石油、液化天然氣等,他們的運價主要由有關部門根據實際情況決定,主要以貼本甚至虧本進行運輸。以煤炭運輸爲例,大秦、京秦、京原、豐沙大鐵路本線是中國最重要的四條煤炭運輸幹線,這四條線路上煤炭運輸的價格是完全按噸公里計算爲10.01分每噸公里。

  那麼這樣的價格真的能按照某些人所說的補貼高鐵運輸造成的虧損?

  筆者找到了一份鐵總審計報告的掃瞄件,經過審計,鐵總2016-2018年度貨物運輸每噸公里的成本分別爲:20.94分/噸公里、20.54分/噸公里、19.60分/噸公里(僅由前三季度進行計算)。(鐵總近年來進行改革,進一步理順了貨運方式、並精簡了領導機構,因此貨運成本降低了)

  (左起分別爲2018、2017年、2016年鐵總貨物運輸單位成本)

  但無論是20.94分/噸公里,還是19.60分/噸公里都要高於上述運價中的基價2,因此在多數情況下鐵總進行鐵路貨物運輸都是貼本甚至虧本的。事實上,筆者翻遍了07年度-17年度的《中國鐵道年鑑》,並未找到任何支持“貨運補貼客運”的依據。

  相反,客運業務一般來說是能掙錢的,即使是對於高鐵而言,現在也有很多條線路取較嚴格的年折舊基數(比如認爲一條高鐵十年之內的價值就折舊爲零)計算的情況下仍能保持盈利。如果放寬年折舊基數,能盈利的高鐵線路還會更多。

  顯然目前的情況下發展鐵路客運(包括高鐵)可能會盈利,而按照某些人所說的大力發展貨運鐵路則一定會造成鐵總負債率進一步上升。

  當然,中國鐵路總公司作爲一家國有企業,必須肩負起相應的社會責任,因此爲了國家社會發展的需要,不賺錢甚至虧本的情況下承擔一定的甚至更多貨物運輸業務也是必須的。

  筆者擔心的是,明明是“客運補貼貨運”且這一局面至少已經持續了10年,都能被說成是“貨運補貼客運”。如果鐵總真的上馬大批貨運鐵路項目造成負債率略有提高,這些人會不會乘機提出鐵路國有效率太低,要求私有化?

  環保部調研報告是怎麼回事

  那“某媒體披露的環保部調研報告”又是怎麼回事呢?報告明明以“黃驊港到邯鋼運輸礦石爲例”說明鐵路貨運價格遠遠高於公路呀。

  筆者後來發現,這個所謂的環保部調研報告竟然就是一個新聞採訪。

  根據這篇由《中國環境報》刊發的文章,說出“從黃驊港往邯鋼運輸一噸礦石,鐵路要108元,而汽運只要50元左右。”的是一位不願透露姓名的運輸業內人士。

  經過改頭換面再配上了不知道哪裏得來的噸公里運費數據。這樣一個非具名採訪對象的話就變成了環保部的調研報告了。

  之所以會有這樣的差距,報道中說得很清楚,一方面“公路貨運普遍存在超載運輸、使用劣質燃油等問題”,另一方面“爲提高鐵路煤炭運輸能力,一般採用每節載重80噸的C80車皮運輸,但是疏港礦石只有採用每節載重70噸以下的C60、C70車皮,才能適應企業用戶卸車設備。加之集港煤炭與疏港礦石鐵路運行路徑不同,這就導致運輸煤炭的貨車到達港口後,面對疏港礦石卻空載返回,大量鐵路運力白白浪費了”,同時“鐵路雖然基礎運價低,但大部分企業沒有專用線,還要產生兩端的汽車運輸費和火車裝卸費等”。

  也就是說運輸到黃驊港的煤炭還是主要由鐵路完成的,只是礦石由於沒有合適的卸車設備以及專用線所以纔出現了主要由汽車運輸的情況。

  高鐵建設不會撞翻中國經濟

  筆者有充分的信心,高鐵建設不會撞翻中國經濟。這種信心既來自於世界各國鐵路事業的一般規律,也來自於對國內高鐵建設的基本認識。

  縱觀世界各國鐵路建設,作爲最重要的基礎設施之一,國有鐵路部門總能得到最優厚的借款條件、最嚴格的政策監管和最完備的投資諮詢。因此國有鐵路投資很少出現既完全建成投資無法回收,客流量又幾乎沒有市場競爭完全失敗的情況。也幾乎不會出現中央政府無法控制的鐵路投資,從而導致需要支付的利息遠遠大於付息能力的情況。

  同時,國內外金融機構也十分認可鐵總長期發展狀況。自從中國鐵路總公司成立伊始至今,它的主體長期信用等級就是最高的AAA級。

  (中國鐵路總公司主體信用評級變化 圖源見水印)

  因此鐵路事業的最大困難幾乎完全集中在運營階段。出於公益性無法繼續調高的售價、運營不善性能不斷下降的軌道、和車輛飛機比沒有競爭力的速度是很多國家鐵路事業衰退的“三把刀”。

  值得一提的是,這種衰退的體現正是鐵路佔客運的比例大大降低,而佔貨運的比例甚至還有所上升。

  而中國鐵路的運營狀況即使按趙堅教授的算法也是非常良好的,不考慮還本付息的話一年的利潤能突破千億,這顯然不是“運營虧損世界第一”的樣子。

  進入2014年以後,鐵總的債務增長其實已明顯放緩,負債率非常穩定。筆者查詢到2014年末資產負債率爲65.52%,2015年末負債率約爲65.57%,2016年末負債率爲65.03%,2017年末負債率65.21%。

  那麼2018年的呢?鑑於目前鐵路春運正在繁忙的進行,按慣例這一數字將於2019年春季和第一季度的財報一起發佈。不過筆者找到了由天職國際會計師事務所審計併發布的中國鐵路總公司第三季度財報(掃描件),鐵總截至2018年第三季度結束的負債率爲65.24%,可見負債率的增加是非常平穩的。

  (近年來鐵總的負債率僅僅略有增加,而且日益趨緩,從左起第二列爲18年前三季度,第三列是17年,第四列是16年)

  之所以覺得鐵總的負債驚人,主要是因爲鐵總的總資產接近8.1萬億,任何一個小的比例乘以這麼大的數字都會顯得駭人聽聞。

  鐵總的債務增長平穩會不會是因爲把建設成本向地方政府分攤的結果呢?趙教授認爲“地方政府建設高鐵的債務則是黑箱,與地方政府的各類負債混在一起,據統計已高達18.29萬億元”。

  同時他認爲“因爲建設高鐵的投資主要或部分來自中鐵總,地方可配套建設高鐵新城來拉動房地產投資,由此增加地方GDP和自身的政績,而債務的償還則由下屆政府承擔。高鐵建設是列入政府規劃的項目,不能還本付息各地方政府也不用擔責,他們有理由對建設高鐵產生的債務視而不顧”。

  事實果真如此麼?

  恐怕不能這麼說,因爲政府在鐵路引入民營資本這件事上一直持鼓勵態度。早在2012年,鐵道部就曾發佈《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》,明確“鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域”,並特別強調“對民間資本不單獨設置附加條件”。

  因此地方政府甚至企業完全可以自行決定投資修建鐵路和高鐵。之所以地方政府還是傾向於等着鐵總來修建高鐵,一方面是寄希望於國家主幹線能穿越所在地區增強帶動作用,另一方面就是因爲不想過多的借債來自行修建高鐵。而由鐵總修建的高鐵,地方政府的投資不可能超過49%。

  這樣一來,地方政府不可能爲修建經營主導權不屬於自己高鐵去額外借債,而由地方政府和企業主導投資修建的高鐵則一定會很清楚說明利益關係,不可能存在什麼黑箱。同時由地方和企業主導修建的高鐵不僅里程相對偏短而且至目前都還沒有完工(沒有完工的高鐵按現行法律不能抵押借貸產生債務),18.29萬億元的地方債,高鐵佔比恐怕不多。

  不過顯然有網友被帶了節奏,認爲地方政府18.29萬億元的負債都是建設高鐵造成的,可見這個說法具有一定的誤導性。

  (誤認爲18.29億元地方債務都是由於修建高鐵的某位網友)

  同時高鐵項目週期很長,論證、開工、完工時的地方主官可能都不是同一個人了。爲了政績上馬高鐵顯然不如高速公路和房地產項目來得快,因此政績因素也不會成爲地方政府投資高鐵的主要驅動因素。

  我們有理由相信,高鐵建設不會成爲撞翻中國經濟的灰犀牛。

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