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評論:燃油車與電動車的發展抉擇 不該如此兩難

http://finance.sina.com   2018年02月08日 15:43   北京新浪網

  燃油車與電動車的發展抉擇 不該如此兩難

  來源:南方都市報   作者:程畢錁

  “禁售燃油車”在技術和産品的應用層面刻意構建非此即彼的對立,讓勢均力敵的技術資源平白無故地展開“內耗”,反倒不利於新能源研發的創新和突破。

  盡管在1月30日的國務院新聞發布會上,工信部副部長辛國斌並沒有再度提及我國傳統燃油車禁售一事,據中國汽車報輿情監測專題報告顯示,去年下半年“禁售燃油車”相關話題聲量已經達到16萬條,單日聲量最高已破1.5萬條,几乎相當於特斯拉MODEL 一年的微博話題聲量。

  一波未平,一波又起。眼看進入“雙積分政策”落地元年之際,已經有長安、北汽兩家企業相繼有條件地宣稱了停售燃油汽車的時間節點。如此不容分说地叫停,作為個別企業開展新能源車型研發的“立旗”,也許無可厚非,但在2017年新能源車型市場佔有率僅2%的大背景下,類似的話題難免牽扯到業界的敏感神經。

  去年9月9日,工信部副部長辛國斌在公開場合透露,中國已開始考慮研究制定禁售傳統燃油汽車時間表,而在10天之后的工信部吹風會上,話鋒又轉為“禁不禁、何時禁、如何禁都還需要研究”。不難看出,國家層面上的禁售都尚存疑問,企業卻要急於主動停售,為政策提前張本,無論出於怎樣的利益考量,恐怕也為時過早。

  而在上月剛剛結束的中國電動汽車百人會論壇上,科技部長萬鋼提出的“要注重內燃機與電動化融合發展”為代表的觀點,是目前基於這一話題傳遞出的最新信號。這樣的聲音,相比之前對燃油車的全盤否定,顯然更加溫和。

  其實就産品本身而言,燃油和電動,二者的關係原本並非你死我活,而是各有優劣,互為補充。在公共交通領域,純電動車能夠帶來充沛的低速扭矩和平順安靜的行駛體驗,線路較為固定的行駛工況也可以規避充電續航等短板;燃油車的能源存儲和利用相對純電動車則更加自由,因而擅長更加個性靈活的出行路線;而眼下油電混合動力技術的長足進步,更是讓混動車型逐漸將電動車和燃油車的優點兼收並蓄,覆蓋了越來越多的消費場景。筆者認為,在技術和産品的應用層面刻意構建非此即彼的對立,讓勢均力敵的技術資源平白無故地展開“內耗”,反倒不利於新能源研發的創新和突破。

  而新能源戰略下的“雙積分”政策的出發點,是限制大排量、高能耗的産品産銷,其初衷也並不是想讓電動車和燃油車左右互搏。所謂“雙積分”指的是基於車輛的最大乘員人數,對乘用車産品的平均油耗設定上限,銷售過多無法達標的車型將産生負積分,過多積累的負積分如果沒有對應銷售低油耗車型産生的正積分作為沖抵,將嚴重影響車企下一年度的産品銷售,甚至會讓具體車型面臨剝奪生産許可的風險。

  比如一汽豐田蘭德酷路澤、普拉多(2.7L排量)和進口豐田86等車型,都是出於預先規避該項政策影響的考慮,而於2017年在國內停售。何況,內燃機技術仍然擁有巨大的發展潛能。誠然,目前節能減排政策的重重壓力,對內燃機的燃燒效率和研發周期提出了更為嚴苛的要求,但內燃機技術的跨越式提升也只是時間問題。據悉馬自達近日透露出的第三代“創馳藍天技術”,將使發動機的熱效率提高至57%,並將減少25%的碳排放,這樣的技術將直擊國內新能源車企的命門。

  所以说,一味追逐純電動車的全行業佈局是否能夠實現新能源戰略的“換道超車”尚未可知,但可以預見的是,單方面全盤終止燃油車,一窩蜂地下注新能源戰略,難以應對未來市場的變數。一旦遭遇伺機而動的行業攪局者,缺乏多元化佈局的産品綫將極有可能束手無策。

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