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日本車企為何猶豫轉型電動車:對中國的不信根深蒂固

http://finance.sina.com   2017年10月08日 19:06   新華網

  多國將禁售燃油車 日本車企為何還在猶猶豫豫?

到目前為止,豐田等日本重要汽車廠家,也依舊對電動車的研發生産沒有作出明確的描述。

  先談一件2004年的往事。

  背上膠卷相機,帶上磁帶錄音機,拿着A4版的記錄本,去東京採訪富士寫真膠片公司總裁古森重隆。那時已經有了數碼相機,拍幾張照片后就需要換電池、換記憶卡。筆者這個層次的記者,當然買不起昂貴的數碼相機,正好是採訪寫真(照片)膠片公司的老闆,背上已經買了將近十年的相機過去,也合情合理。

  “我在想,如果鋼鐵公司不再煉鋼,汽車公司不再生産汽車,膠片公司失去了膠片市場,企業該怎麼辦?特別像我們這樣的膠片公司,也許幾年后就沒有了市場,我們中間的大部分人,很可能會失業,公司倒閉。”古森说。

  我望着眼前這位看上去剛毅、自信、智慧的企業家,停下了記錄的筆,磁帶錄音機“吱吱”的錄音聲響,忽然有些轟鳴的感覺。這不可能呀!我自己在想,又抬頭望望古森,相信他真的在说這樣的話。

  后來富士膠片公司將公司名稱中的“寫真”二字去掉,雖然保留了膠片這兩個字,但已經几乎不生産我當時還在用的膠片相機用的膠卷。接着人們看到美國柯達公司迅速佔領了中國市場,賺得盆滿鉢滿,再以后則是柯達如摧枯拉朽般地倒下,富士膠片則至今屹立在那裏,而且已經成了製藥、打印、光學設備的世界最重要的企業之一。

  膠卷(好像只有上海人管這個東西叫膠片)在今天的社會裏確實已經少之又少。古森質疑的汽車也依舊頑強,但到了2030年或者2040年,汽車是什麼樣子的?估計那時用汽油的人該和現在玩膠卷相機的人差不多,屬於有錢吃飽了撐得難受,玩那種巨貴巨古董的東西,普通人大概會開燃油車之外的電動車或者是其他什麼車了。

  富士膠片的發展是基於古森總裁的危機意識,他迅速調整了業務內容,發動轉型,讓膠片僅僅是公司業務中很小的一部分。今天的日本汽車業也面臨着轉型,這個轉型和中國的關聯更大一些。

  猶猶豫豫的豐田

  日本最大的汽車企業自然是豐田,豐田不轉型就很難说日本車企出現了變化。

  豐田至今對燃油車依然情有獨鐘,相信今后十幾年到二十年內,燃油車不會從世界市場上消失。燃油車如果是被人擰過的毛巾的話,豐田願意再擰一次,要擰出點水來。換句話说,燃油車依舊有市場,在製造成本、使用成本上有繼續深挖的余地。

  今年年初,美國號召各國來投資,包括中國的企業家在內,世界不少企業的頭面人物爭先恐后地去美國,不用多说,豐田公司的老闆自然是各國企業家中令人矚目的一人。

  在2017年1月9日召開的美國汽車展上,豐田汽車總裁豐田章男特彆強調:“今后5年豐田將在美國投資100億美元(折合1萬1600億日元)。”豐田總裁沒有忘記順帶談談,該公司過去60年已經在美國投資220億美元一事。豐田投資的主要車型為燃油車“凱美瑞”,和在中國主打比凱美瑞要小一圈的“卡羅拉”形成了較大的區別。當然卡羅拉也是燃油車。但是,誰也沒有想到國際汽車市場到了2017年6月以后風雲突變,豐田等日本車企最為擅長的燃油車不那麼吃香了,電動車(EV)開始引領風騷。

  6月13日,我國政府公佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法(徵求意見稿)》,盡管是徵求意見稿,但其中對2020年新能源車積分占比12%的明文規定是車企必須執行的。很“不湊巧”,日本媒體都沒有注意到中國的這個變化,過了數周后才簡簡單單地對這個意見稿做了一些報導。

  這期間,歐洲國家在7月以后的新動向讓日本媒體嗅出一些苗頭: 8個國家提出未來要禁售燃油車,荷蘭和挪威的時間表是2025年,德國、瑞士、比利時是2030年,英國和法國是2040年,而瑞典則是2050年。歐洲的變化讓汽車製造大國日本驚嘆,其媒體開始轟轟烈烈地報導起來,但几乎沒有一家媒體嚮日本政府提出相關的採訪申請,無人能看到日本在電動汽車方面的最新政策。到目前為止,豐田等日本重要汽車廠家,也依舊對電動車的研發生産沒有作出明確的描述。

  豐田等日本企業在猶豫,一方面是英國、法國、德國等國部分政府官員的表態並未經議會批准,當然也還沒有像中國那樣出台具有法律約束力的議案、暫時還不具備強制力的時間表等,日本政府則連時間表都沒有拿出來。另一方面,豐田一家企業光在美國的投資就高達220億美元,外加今后5年要更加轟轟烈烈地再投資100億美元生産燃油汽車,此時國際市場上忽然“殺出來”了電動車這個“程咬金”,讓日本企業有些摸不着頭腦。日本企業還看到,到2016年為止,國際汽車市場一年仍有8000萬台的産銷量,石油是國際政治中必須要考慮的重要資源,燃油車、汽油、石化等,在2030年或者晚一點的2040年,真的發生變化的可能到底有多大?目前難以立即下結論。

  20世紀以后,汽車、火車、飛機等取代了馬車,但今天馬車也未從地球上消失,12年后的2030年,更長遠一點到了22年后的2040年,8000萬燃油車不可能無影無蹤。2010年以后國際市場几乎讓膠卷消失了,數碼照相取代了延續二百多年的銀鹽膠片,但日本車企更看到鋼鐵業上千年來的不變,想讓鋼鐵從國際市場消失几乎不可能。可是,汽車不是膠卷,也不是鋼鐵。

  一種根深蒂固的不信

  其實日本車企的彷徨還來自對中國的根深蒂固的不信 。

  從歷史上看,日本一直是中國文化向東傳播時的極限地區,這個地區對來自中國的變化,或者说對中國本身的變化有時是最好的理解者,但有時也持天然的不信態度。汽車尤為如此。

  二十世紀八十年代,筆者曾經隨同不少中國政府的訪日團去日本訪問,參觀過大部分日本車企。那時说是禮節性拜訪、參觀,但每次都少不了提出一些來中國投資的邀請。日本企業也總會問到中國市場的規模,回答每年數萬台,最多幾十萬台,日本方面會很客氣地说,那是日本一家汽車廠幾周或者幾個月的産量,中國還沒有生産汽車的基礎。到九十年代快要結束的時候,筆者所接觸的日本車企,几乎沒有哪家能想到中國汽車的産銷量能過千萬台,更不用说一年能有將近三千萬台的産銷量了。

  對於中國提出、歐洲跟進的電動車産業的未來趨勢,今天的日本大概在延續上個世紀八十年代“對華不信”的習慣做法:以中國企業對電池的研發生産能力,談電動車環保,這個可以蠱惑一些對技術不那麼了解的中學生文化水平的人,真的懂技術的人,這個問題免談。至於電動車與燃油車在生産技術上的不同,讓中國企業“彎道超車”趕過日企的说法,目前也同樣停留在嘴上,在品牌信譽、技術儲存等各個方面,中國車企超越美國特斯拉或者日産凌風並不容易。換句話说,就算電動車今后成為了一種産業趨勢,中國車企超越美日的困難也依舊不小。

  筆者和日本技術評論方面的專家討論過電動車銷售規模問題。比如到了2030年中國汽車市場中出現了一年百萬台的電動車銷量;比如中國現有的2億台電動摩托、電動三輪車,加上中國尚未統計在內的電動代步車等,將其中1%轉變為(上牌照的或者還上不了牌照的)電動車,兩者在數量上也有三百萬台了,從規模上看相當的可觀,企業也值得去滿足這方面的市場需求。不過這種推算如同八十年代和日本企業说三十年后中國能成為世界最大的汽車産銷國一樣,日本的評論家也只是瞪大了眼睛表示一下吃驚或者感嘆,在吃驚和感嘆之后藏着一種不可理解,或者是到時再说的態度。現在不論從技術條件看,還是談純市場規模,似乎還都比較遙遠。

  不妨礙在中國的生産與合作

  在不認為中國適合生産汽車的時候,日本企業也盡力和中國相關技術人員合作,找那些几乎算不上有技術的廠家交流。日本車企對電動車的未來半信半疑,但這不意味着他們沒有技術,應該说不論電池還是馬達的生産,也不論在車載通訊系統及自動駕駛時的圖像處理能力上,日企技術依舊走在世界前列。

  今年8月以后,有幾個動向表明了日企與八十年代對華態度有些不一樣,多少比那個時候對中國的汽車市場更重視,算是比較積極了。

  先是日産NEC的合資企業“汽車能源供應公司”(AESC), 8月8日宣佈將股份出售給“金沙江創投”( GSR)。但日産電動車凌風上使用的電池,今后依舊從AESC購買,而GSR可向中國企業供應電池。這次轉讓股份讓AESC的電池産量打開中國市場,有了量的增加后,生産成本能降低不少,這對日産電動車來说是件好事。

  8月29日,日産宣佈將和法國雷諾汽車一起,與東風汽車合資成立電動車的新企業,2019年開始生産電動車。接着一直堅持燃油車生産製造的豐田公司,也宣佈將於2019年在中國生産電動車。豐田最后與中國哪家車企合作,目前尚不知曉,但估計應該會與中國車企合作生産。因為,包括美國特斯拉在內,在中國建獨資的電動車廠的可能性不是很大。

  中日企業在電動車、汽車方面的更大、更多的合作會是各種零部件,尤其是通訊、圖像處理方面的合作會有不少。相關的技術交流、廠家合作過去有一定的基礎,但不如整車組裝廠家那麼深入。汽車零部件的日本企業需要有更大的市場,中國相關企業則需要提升技術,雙方的互贏互利關係就擺在那裏,合作的範圍應該很大很廣。

  展望未來,比如到了2050年,隨着石油資源的逐步枯竭,電動車將是一個不得不選擇的重要交通工具,汽車的轉型既不像膠片那麼劇烈,也不會如同鋼鐵那樣慢慢悠悠,日本車企可以再猶豫數年或者十幾年,但最終也會走到電動車這條路上來,而中日企業能夠合作的領域,今后有待於進一步深入開拓。(編輯:任琳賢)

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