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造車新勢力與BAT的“三國殺” 汽車工業烽煙再起

http://finance.sina.com   2018年01月01日 14:50   第一財經日報

百度Apollo自動駕駛百度Apollo自動駕駛

  楊海艷

  一輛藍綠色車身、上面噴繪着百度“Apollo”(阿波羅)字樣的無人駕駛掃地車靜靜地停在路邊。一位蹬着三輪車的環衛老大爺路過,被車子吸引而駐足觀望。

  這位老大爺很可能不知道“Apollo”無人駕駛車是百度研發的,也不會知道這款車在此展出的意義何在,更不會知道,也許在不久的將來,他的工作就要被這輛看起來有點奇怪,還沒有駕駛員的車所取代。

  造車新勢力的湧入,讓資本在汽車産業鏈上的戰火從后市場逐漸燒到了前端製造領域。繼騰訊投資蔚來、百度投資威馬之后,阿里巴巴也在日前正式入局新造車公司小鵬汽車。

  2018年,BAT在汽車領域的全面廝殺正式拉開帷幕。

  百度:打造汽車工業的安卓

  兩周前的雄安新區,百度Apollo召開了第一屆理事會會議。會議現場,百度Apollo帶來了與合作伙伴戴姆勒、福特、奇瑞、北汽、長城、金龍等共同推出的10款智能汽車。

  百度CEO李彥宏已經將百度無人駕駛車的量産時間表,從此前的2019年提前至2018年的下半年。按照李彥宏的说法,“百度計劃在2018年7月底,與金龍客車實現無人駕駛小巴車的小規模量産;在2019年與江淮生産基於Apollo的自動駕駛汽車、與北汽在同年生産基於Apollo的L3自動駕駛汽車;2020年與奇瑞共同推出無人車”。

  百度在汽車領域的佈局從二手車電商、網約車、地圖、智慧物流到后市場,几乎已經覆蓋了全産業鏈,但事實上,從目前來看,這兩年來,其在這一領域的戰略重心基本上已經完全轉移至AI人工智能領域。衆所周知,AI現在已經成為百度的核心戰略,而AI最大的應用場景一個是家,一個是車。立志於把握未來這最大的應用場景,百度在2017年4月推出了Apollo平台。通過這個智能駕駛平台,百度表示將向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平台,幫助它們結合車輛和硬件系統,快速搭建一套屬於自己的完整的自動駕駛系統。

  “Apollo將是汽車工業的新里程碑,是汽車工業的安卓,又比安卓更加開放、能量更強。”在今年百度AI開發者大會,百度董事會副主席、集團總裁兼首席運營官陸奇向外界描繪了Apollo生態的宏大願景。

  百度Apollo想要做未來汽車大腦的意圖十分明顯。比如已經發布的Apollo1.0系統,就可以為全球開發者提供向自動駕駛領域進發的全套“裝備”:高效易擴展的架構,完備易操作的參考車輛和硬件、一鍵式安裝運行的軟件模組及完備的離線和在綫開發調試工具。

  在大會期間,現場展示了美國自動駕駛新鋭企業AutonomouStuff借助Apollo1.0系統搭建的自動駕駛系統。僅用了3天時間,AutonomouStuff改裝的循跡自動駕駛車就可以自動完成諸如“8”字繞樁這樣的高難度動作。

  從目前來看,百度在無人駕駛領域的技術整合和落地規劃顯然已經走在了前列。除了雄安新區,還有保定、蕪湖、重慶兩江新區、北京亦莊開發區、上海汽車城都在做類似的合作。

  雖然Apollo有如此多的合作伙伴,但從目前來看,無人駕駛還處於起步階段,所謂的平台化合作模式,從某種意義上说,並不具有非此不可的約束力。百度Apollo需要有一個深度綁定的樣本,在底層架構上實現開放性的合作,去落地商業化應用。

  投資蔚來之后,百度又在日前宣佈投資威馬汽車,其目標在於將百度與威馬汽車的合作打造成一個案例,推廣給汽車廠家。初期的具體內容包括,未來威馬汽車可以給用戶提供遠程召回、自動尋找停車位服務,幫助用戶節省大量時間。

  阿里:瞄準泛場景服務

  百度搭建Apollo開放平台與阿里和上汽聯手,組建斑馬科技的思路非常接近。阿里在汽車領域的産業鏈上也有豐富的佈局,涉足前端的新車銷售到二手車以及后市場的維修保養等各個環節,但這些佈局更傾向於投資而非戰略合作。真正讓業內重視到阿里在汽車領域開始“玩真的”是2016年7月6日,上汽與阿里聯手打造的業內首款互聯網SUV榮威RX5的發布,以及此后的熱銷。

  這款互聯網汽車在硬件上與其余車輛沒什麼不同,使它變得智能並具備不斷迭代能力的是其搭載的阿里AliOS(原名YunOSforAuto)系統。這一系統是2015年3月份,上汽和阿里各持有50%的股份,締約發起的10億元互聯網汽車産業基金之下,成立的合資公司斑馬科技所提供。

  正如百度Apollo一樣,上汽和阿里旗下的斑馬科技也希望給車企提供一個系統的解決方案。匹配上這套系統,所有的車都可以由冰冷的機器變成溫情脈脈的友人。“舉個例子,你現在要開車去學校,去學校的途中通常會買一杯咖啡,系統就會用一個卡片把買咖啡的事情彈出來。你可以理會它,也可以不理會它,5秒鐘或者10秒鐘它就會消失。”斑馬科技CEO施雪松说。而如果你車內的燃油不足,系統會在你途經的地方,為你匹配最方便的加油站,然后“詢問”是否需要去此地加油。在加油完成之后,你可以選擇用支付寶付款。

  “完全是基於場景,讓服務找你。這已經不是本地機器所能完成,是由雲端的大量計算去完成,而且是跟用戶在互聯網生態裏的個人標籤關聯。”施雪松说。與百度執着於技術、希望占取未來技術的制高點不同,阿里在産業鏈上的佈局一切都是從自身的資源出發,關注的是汽車與現有産業鏈資源的牽手和連接。結合語音技術、人臉識別等提升用戶駕乘體驗,同時加載豐富的第三方服務,比如阿里系的支付、娛樂、地圖、生活等服務,同時,將阿里的線上流量和汽車産業鏈上的綫下資源聯繫在一起。阿里巴巴集團董事局主席馬雲说未來汽車80%與交通無關也出於這個思路。

  AliOS是目前阿里在大力推薦的系統,但这只是一個介質,更重要的是,能不能用這套系統來進行雲端運算,産生的數據能不能流動,能不能通過這些數據,為車主提供場景式的服務?阿里之所以能做到,關鍵在於背后的資源和基於人的長期有效的數據積澱。

  與上汽合作只是一個開端,用施雪松的話來说,榮威RX5是上汽和阿里打造的一個樣本,有了這個成功的樣本,再談開放,就會有更多的人願意進來。可以看到的是,在上汽之后,神龍、福特都和阿里展開了深度的合作。

  騰訊:傾心資本運作,避讓風險

  相較於雄心勃勃打造無人車的百度,以及與上汽合作的阿里巴巴,騰訊這家互聯網巨頭似乎更傾向於通過資本運作的手段,加入新能源造車這一産業浪潮。

  2015年3月,騰訊與富士康、和諧汽車在鄭州簽署了《關於“互聯網+智慧互聯網電動汽車”的戰略框架協議》,宣佈三方將按照3:3∶4的比例共同投資10億元,打造新一代智能電動汽車。但沒過多久,騰訊就低調地退出了這一聯盟。有分析人士認為,騰訊退出的一大關鍵原因在於,造車是一項對資金需求量極大、回報周期非常長,並且還極有可能失敗的嘗試,騰訊顯然是不願意冒此風險。

  這也與其一貫的投資風格有關。有數據統計,2016年騰訊投資75個項目,阿里投資37個項目;2017年騰訊投資113個項目,阿里投資45個項目,從數量上來看騰訊絶對碾壓阿里。而從輪次上來看,2017年騰訊側重C輪及以前項目占56%;阿里E輪以后投資占59%。相比於阿里,騰訊希望通過流量和資本優勢快速扶持現有優勢企業,藉以實現企業快速成長、上市及實現資本成長,獲得資金迴流和良性循環。

  雖然從造車聯盟中退出,但騰訊在2015年5月就投資了蔚來汽車,這是一家在業內看來成功概率相對較高的頭部新造車公司;2017年上半年騰訊又以17.78億美元收購了特斯拉5%的股份,成為其第五大股東,特斯拉也是現今業內認為電動車初創公司中最成功的一家。2017年9月,騰訊公司領投了生産電動飛行汽車的德國航空公司Lilium。在産業鏈上,騰訊投資了滴滴,后者是出行巨頭,同時已在佈局無人車、投資人人車切入二手車交易。但從目前來看,騰訊對於投資的公司在業務上的整合和把控暫時還沒有深度體現。

  漸進式的商業化未來

  百度想要成為未來汽車的大腦,而阿里則是要通過自己的系統,來將人、車、生活連接成一個巨大的場景式消費網絡,實現資源變現。與騰訊相比,前兩者的商業變現都需要一個長期漸進的過程。

  對於阿里來说,其難度在於“用戶體驗”,是否能夠真正地將線上綫下無縫對接,是否能夠讓阿里的整個數據和支付、交易系統都深入到每一個消費場景,實現無縫對接。對於百度來说,挑戰就更大。無人駕駛還處於起步階段,技術實現尚需時日,按照各汽車公司提出的時間表,要實現全然的自動駕駛,至少要在2025年之后,在技術實現之前,需要不斷的高額資金投入。

  雖然考驗重重,但百度確實已經走在前列,並成為中國的互聯網公司中,最有希望從未來智能汽車市場分羹的企業。但是,在商業變現方面,更多人持觀望態度。全球管理諮詢公司Navigant此前發布了一份自動駕駛榜單,按照“誰能用自動駕駛技術賺到錢誰贏”的原則,百度剛好排在了最后一位。即便成為了汽車大腦,百度的技術落地依然還是要靠車企。與后者合作的“甜蜜”程度,以及加入平台的玩家數量和規模,都直接影響着百度在這一領域的盈利節奏。

  百度想做自動駕駛領域的Android,但自動駕駛系統也遠比手機作業系統複雜太多,環節更多、機會更多、麻煩更多。Android成功的背后與技術産品、裝機量、開發者數量都是綁在一起的。陸奇说:“汽車行業的量和互聯網行業比較像,沒有量就沒有一切,有了量才有足夠的數據,有了足夠的數據,量産車才能不斷地提升、迭代,滿足用戶更多的需求。”

  國際著名諮詢公司麥肯錫預測,無人駕駛汽車到2025年可以産生2000億至1.9萬億美元的産值。

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