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評論:“糧草”困局下 共享單車尋覓暖春

http://finance.sina.com   2018年03月11日 10:29   21世紀經濟報導

共享單車尋覓暖春共享單車尋覓暖春

  本報記者 楊清清 北京報導

  導讀

  盡管ofo依靠兩筆動産質押,暫時解決了資金問題,但誰都知道,這並不是長久之策。目前,摩拜和ofo都已悄然調整了市場策略,自去年7月開打的“補貼戰”不再為繼。“2018年,大出行會成為共享單車企業的一大發展趨勢。”

  戴威終於可以松一口氣。

  2017年入冬之后,這位ofo創始人開始了一段前所未有的動蕩時日。從2017年11月至2018年1月這三個月間,ofo屢次被傳企業資金鏈吃緊、用戶押金被挪用等消息。

  最嚴重的一次發生在1月12日。當日,有媒體爆料,ofo公司賬戶上可用資金僅剩不到6億元人民幣,現金僅能支撐一個月。

  頗有些意料之外但也屬情理之中的是,這一次,ofo的態度尤其強硬。彼時,ofo方面向21世紀經濟報導記者強調,目前企業訂單量保持穩定,資金流非常健康,“報導中所謂訂單量下滑、資金緊張的说法,是沒有任何事實依據的謡言”。同時,ofo坦言已正式啟動起訴該媒體的法律流程。

  “都是傳聞。”近日,在回溯兩個月前的這次事件時,一位不願具名的ofo內部人士告訴21世紀經濟報導記者。他表示,ofo還在繼續進人,甚至在最為風口浪尖時,依然有行業“老鳥”加入。如果真如傳聞所言,這些人為什麼還要義無反顧地選擇ofo?

  不過,無論當初事實究竟如何,ofo如今都可以暫時卸下壓力。2018年入春之際,ofo選擇通過動産抵押的方式,向阿里巴巴借到了一筆共計17.66億元的資金。這筆資金的到賬,暫時封殺了外界對其資金鏈攻擊的可能性。

  這是否意味着,ofo,乃至整個共享單車行業的春天即將到來?

  冬日陰霾

  王晶站在自己家樓下,遲疑了好一會兒。她猶豫着要不要續上之前退掉的ofo押金,騎車去地鐵站。

  遲疑之后,她還是選擇了步行。

  王晶向21世紀經濟報導記者坦言,從去年11月退掉押金至今,這樣的猶豫已不是一次兩次了。她家離地鐵站的距離大約1公里,三四個月前,每每出行之際,她會果斷地掃一輛ofo自行車,加快腳力,10分鐘內趕到地鐵站。

  “當時也有困惑,比如經常掃了好幾輛,結果發現車子都是壞的,無法使用,造成不便。但這都不是太大的問題。”王晶表示。

  真正讓她萌生退意的,是2017年11月中下旬,摩拜、ofo同時傳出資金鏈吃緊的消息。這個消息相距小藍單車運營艱難以至人去樓空的新聞不久。小藍單車用戶為退押金事宜奔走,本就令王晶隱隱擔心。兩大單車頭部企業的負面傳聞出來后,王晶第一時間退了押金。

  “不願意以用戶押金為企業陪跑。”王晶這樣描述自己當時第一時間的念頭。事實上,在她看來,押金本身的數額並不是核心的問題,問題在於,這一系列的事件讓她逐漸厘清了一個邏輯:長期將一筆資金放在一個單車企業那裏,這種行為存在風險,且並不合理。

  “租單車和租酒店房間、租汽車等行為本身沒有實質性的區別,后者的押金都是即還即退,為什麼共享單車的押金要一直押着?”王晶反問道,“他們給我利息嗎?不給。非但不給,還要讓我承擔押金的風險——我不會慣着這種行為。”

  王晶的行為在一定程度上折射出相當部分用戶群的心理。事實上,去年由此可見一斑的冬日陰霾,籠罩着整個共享單車行業。21世紀經濟報導記者獲悉,當傳聞流出后,不少用戶部分甚至全部退掉使用單車企業的押金。

  當然,這與季節因素也不無相關。“在夏季,我每天都會使用共享單車,但入冬之后,几乎沒怎麼騎過。”數位用戶向21世紀經濟報導記者坦言,“因此退押金時比較堅決。”

  資金競速

  無論是用戶的擔憂,或是傳聞的四起,這背后,離不開一個“錢”字。“誰有錢,誰就能穩住軍心。”一位不願具名的評論人士就此向21世紀經濟報導記者表示。

  事實上,去年冬日每一次行業的負面傳聞,几乎都鎖定在資金層面。除了前述ofo,共享單車行業另一大巨頭摩拜單車,在類似的傳聞中亦難全身而退,同樣被傳資金告緊、挪用用戶押金填補缺口。

  几乎每次,無論是ofo還是摩拜,對這樣的消息都第一時間予以堅決回應:“與事實嚴重不符”“謡言”“押金可實現秒退”……但次數多了之后,回應開始顯出疲態。今年1月再曝資金問題后,圍繞21世紀經濟報導記者追問現金流具體情況、能夠維持運營的時間周期等問題,ofo方面未進行進一步的回應。

  “畢竟雙方都沒有拿出站得住腳的證據出來。”前述評論人士向21世紀經濟報導記者直言,“第一次,用戶和外界也許會信,但兩次三次,次數多了,就不一定信了。”

  能夠堵住泱泱之口的,只有實打實的資金。其中一個重要方式,就是新的資金進賬“輸血”。

  目前ofo已率先破局。21世紀經濟報導記者近日梳理工商資料發現,以ofo(HK) Limited公司為大股東、ofo創始人戴威為企業法人的上海奧佛合盛網絡科技有限公司,於2018年2月5日、2月12日先后兩次以自行車進行動産抵押,分別借得5億元和12.66億元,合計17.66億元,抵押權人分別為上海雲鑫創業投資有限公司(以下簡稱上海雲鑫)、浙江天貓技術有限公司。其中,前者為阿里巴巴旗下螞蟻金服的全資子公司,后者為淘寶旗下公司。

  “ofo這次融資是一種罕見的做法。”東南大學交通法制與發展研究中心執行主任顧大松向21世紀經濟報導記者表示,“通常而言,單車的折舊率還是比較快的,所謂的動産質押,更多是看中多個城市凍結單車投放后,ofo所帶有的類牌照屬性的價值。”

  摩拜最新的融資消息則影影綽綽,尚未有真正實際的進展。與ofo動産抵押几乎同時,2月,有媒體報導稱,由美團領投的摩拜E輪融資已接近尾聲,融資金額大於10億美元,投后估值超過50億美元。針對這一消息,摩拜方面並未做出回應,美團則很快進行了否認。

  收割用戶?

  盡管ofo依靠兩筆動産質押,暫時解決了資金問題,但誰都知道,這並不是長久之策。

  目前,摩拜和ofo兩家頭部企業確實悄然調整了市場策略,自去年7月開打的“補貼戰”不再為繼。雙方均取消了“1元月卡”,恢復到20元/月,單次騎車價格穩定為1元。摩拜的季卡、半年卡和年卡也同時漲價,其中包年騎行要240元。

  根據易觀千帆向21世紀經濟報導記者提供的數據顯示,自2017年1月至2018年1月,摩拜和ofo在活躍用戶數最高的月份也未超過4000萬,如果按照20元/月的月卡費用來計算,中國用戶能夠給雙方貢獻的營收,最高不過8億元。若以啟動次數來計算,摩拜與ofo在過去一年內單月最高啟動次數分別為9.17億和7.08億,按單次1元計算,進賬徘徊在7億-9億元左右。

  “只要用戶使用穩定之后,通過向用戶收費來進行盈利的模式是可行的。”顧大松向21世紀經濟報導記者表示。按照此前媒體報導,兩家單車企業單月費用支出約4億-5億元人民幣,最高月的用戶付費進賬,確實可以覆蓋這一支出。

  然而,這也是最好的情況。進入11月,兩家單車企業的活躍用戶和啟動次數都呈現下滑趨勢,2018年1月甚至不到2400萬活躍用戶和不到3億的啟動次數,這意味着“入冬”的單車行業或將難以靠自身造血度日。

  以單車用戶的付費作為主要盈利模式,是當前業內的普遍現象。但隨之而來的命題是,用戶對騎車以及選定某個企業的自行車,究竟存在多大的忠誠度?這背后是否為剛需?

  自去年11月開始退掉押金的用戶中,一部分如王晶,選擇堅決抵制現有押金模式,在該模式未予改變前“就當從來沒有過共享單車”。另一部分則在最初的惶恐之后,情緒逐漸平穩,重新投入了騎車大軍。

  “后來又交了摩拜的押金。”一位摩拜的老用戶向21世紀經濟報導記者表示,“有一次去比較偏僻的地方,出了地鐵后還是只能騎車,就交了。”一位ofo用戶則告訴21世紀經濟報導記者,自己目前還沒有重新繳納押金,但“等天氣暖和了,也是遲早的事”。

  甚至在這個過程中,也存在相當的“佛系用戶”。一位同時擁有ofo、摩拜和哈羅單車的“鐵粉”告訴21世紀經濟報導記者,自己所有的押金都沒退。“退了之后可能會影響使用,而且覺得遲早可退。”

  另一位ofo用戶同樣向記者表示,自己一直沒有退押金,“考慮到以后還是會用,而且買一輛自行車也需要幾百元”。但他同時坦言,如果其他企業在騎車過程中能長期保持低於ofo的價格,自己會考慮改用。

  而在爭取用戶方面,補貼戰漸停之后,單車企業開始動了別的心思。“為了保障更好的用戶體驗,ofo已經在25個城市聯合芝麻信用為用戶提供免押金騎行服務。”在一份向記者提供的聲明中,ofo方面表示。“免押金”有望成為進一步爭取“王晶類”頑固用戶和新用戶的法寶。

  “免押金”的背后,是增強用戶體驗。“在不打價格戰的背景下,注重産品質量和用戶體驗、提升運營效率、有大數據運營能力和智能調度能力的企業,才可以勝出。”一位評論人士向記者分析稱。

  不過,王晶指出,自己所在的北京,尚未能體驗該項服務,因此她依然還是“頑固派”。她的芝麻信用分高達807,但她在記者面前掃了一輛ofo單車,隨即彈出提示繳納199元押金的窗口。

  新的空間?

  無論怎樣爭取用戶,從目前的情況來看,這一塊的想象空間都並不大。

  “共享單車的用戶黏性還可以,但總量並不大,僅僅向用戶進行單車收費,高度不夠。”顧大松向記者直言道,“2018年,大出行會成為共享單車企業的一大發展趨勢。”

  其實這一趨勢已經可見端倪。去年9月,摩拜接入首汽的網約車服務;10月,宣佈與嘀嗒拼車達成合作;11月,摩拜子公司得到一汽入股,並與貴州新特電動汽車聯手進軍共享汽車。

  大出行趨勢下,意味着共享單車企業與國內共享出行巨頭滴滴必將難免一戰。事實上,滴滴在去年也已開始積極佈局單車業務綫,無論是收編小藍單車,或發展自有的青桔單車,都顯示出插足共享單車的野心。不過,滴滴方面並未就其具體的發展思路,向21世紀經濟報導記者予以回復。

  “共享單車企業現金流不如網約車企業,盈利能力和賬面都並不太好。”顧大松就此分析稱,因此在進軍大出行領域、從單車到汽車的佈局時,依靠單槍匹馬難免吃力。

  這也就意味着,一系列暗流正在悄然湧動。值得注意的是,在借款給ofo之前,阿里巴巴旗下螞蟻金服於2017年12月剛剛投資了哈羅單車,而上海雲鑫作為螞蟻金服的子公司,亦是哈羅單車、永安行兩大共享單車品牌的持有者之一。“未來阿里巴巴與哈羅單車、ofo之間的關係,有可能産生共同的格局。”顧大松分析稱,“從發展大出行的角度考慮,完全可能會合併。”

  除了通過合併來增強實力之外,單車企業想要走得更遠,還需要規範管理。“目前在某些城市,比如南京,會對單車企業進行打分,包括單車停放、社會觀感、投訴處理等多個指標。”顧大松介紹稱,“個人判斷是,打分結果很可能將成為能否增加投放的依據,分數低的投放減量,分數高的增加投放。”

  同時,顧大松也強調,共享單車行業的未來空間,還有賴於探索政府、企業、社會共治的模式。“目前共享單車相關法律邊界缺位,也沒有典型城市擁有共治模式,這對於行業而言是一個問題。”

  建立共治模式的關鍵意義,除了幫助共享單車行業切實穩定起來,更重要的是,在新進入其他城市時,能夠形成標準。“現在許多城市對共享單車依然是觀望態度,如果能夠形成標準,讓優勝共享單車能夠進入新的城市,擁有更好的發展空間,這樣對於整個行業而言,才是良性的發展過程。”

  (編輯:張偉賢,如有意見建議請聯繫:zhangwx@21jingji.com)

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