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OTA持續加碼 虧損背後的短途通航正處於爆發前夜?

http://finance.sina.com   2019年07月02日 09:51   21世紀經濟報道

  原標題:OTA持續加碼 虧損背後的短途通航正處於爆發前夜?

  如果往返兩地行程的時間從四五個小時縮短到30分鐘到1小時之間,價格翻一番,交通方式從汽車或火車變成飛機,你會願意買票嗎?

  這也是現在國內一些偏遠地區的短途通航市場參與者們想要知道的。

  OTA入場

  2018年1月12日,往返荊門和武漢之間的短途通勤航班開通,也是湖北第一條短途運輸航線。但這條航線開航即虧,據當地媒體報道:一年來時開時停,2018年僅飛行23天,佔開航來一年飛行天數的6.5%,年運送旅客82名。

  在通用航空短途運輸中,飛行距離不超過500公里、飛行時間在1~2小時,即爲短途通勤航空。

  民航專家綦琦指出,通勤航空發源於美國,是專門爲了方便偏遠地區的村鎮、社區、礦山等地居民日常出行和經濟往來的航空運輸方式,其特點是使用30座以下的小飛機以定期或不定期航班的方式高頻次的往返于飛行距離通常在400公里以內的客源地機場和支線或部分幹線機場,通勤航空可謂支線航空的支線。

  截至2018年12月29日,我國通航企業數量436家,通用航空器數量2581架,取證通用機場202座。但相對於歐美成熟市場,中國的通用航空事業還處在“襁褓”期。

  除了市場尚屬早期需要培育之外,票價過低、難以爲繼也是目前國內通航市場面臨的困境。“就現狀看,部分通航企業在虧本。與民航相比,八個位子,是虧本的根源。”攜程機票事業部通航項目負責人姬宇對21世紀經濟報道解釋,“通航的飛機一般在30座以下,市面上大多是10座左右,一趟下來上萬塊的飛行成本,均攤到每一個座位要上千元,這也是現在通航企業面臨的問題:如果沒有補貼,飛一班就要虧一班。”

  在這個困境下,OTA(在線旅行平臺)入場“卡位”。以上述往返於荊門和武漢之間的短途航空爲例,其一開始由通航運營企業珠海通航負責運營,定位是針對荊門、武漢兩地市民日常通勤飛行和商務飛行的短途航線,定價200多元。

  “兩個月前,爲了改善傳統落後的線下售票流程,荊門武漢短途通勤航空入駐攜程平臺進行銷售。”珠海通航方面介紹,“如果客人從武漢天河機場要搭乘短途通航飛到荊門漳河機場,還可以在獨立貴賓候機樓享受獨立的候機和安檢登機服務。”

  啓動線上銷售兩個月時間後,攜程近期首次對外披露了運營數據:兩個月內,該航段實現了過去1年全年的訂單量。從測試階段到正式上線以來,在端午小長假前,搜索量環比甚至出現了超5倍的增長。“OTA模式介入之後,知道這條航線的人越來越多。”

  “當前移動互聯網普及率超過98%,消費者的行爲習慣大量集中在線上移動端,珠海通航與攜程合作將荊門武漢的通勤航線搬到線上,迎合了當地更多人羣的消費習慣。”姬宇對21世紀經濟報道表示。

  荊門往返武漢,同樣的行程,如果選擇大巴車或搭乘普通列車,單程耗時在4~5個小時左右。而選擇短途通勤航空,可大大提升出行的效率。

  “這給了我們後續進一步合作的信心。”姬宇表示,未來攜程通航將繼續在內蒙古、雲南等區域,挖掘通勤航空市場的潛力。

  “這條航線成功的關鍵在於旅客出行的便捷性,當然還有價格。之前不盡如人意的主要原因是該航線執行的不穩定,需要有競爭力的機票價格和方便的購票渠道。”綦琦在接受21世紀經濟報道採訪時表示,通航是最貼近客源的民航運輸。通勤航空的服務對象很有針對性,大到一個村鎮小到一個居民社區、廠礦企業。這種和客源地的“零距離”是傳統支線模式不可能實現的。

  對於剛起步的國內通航市場來說,OTA的入場會是一劑良藥嗎?

  黎明前的通航市場?

  國家發改委與民航局最近印發的《關於促進通用機場有序發展的意見》明確提到,要科學編制通用機場佈局規劃,發揮通用航空短途運輸“小機型、小航線、短航程、組織方式靈活”等特點,爲人民羣衆提供“飛得到、坐得起、用得上”的交通出行服務。

  國務院印發的《關於促進通用航空業發展的指導意見》早前提出,到2020年,全國將建成500個以上通用機場,通用航空器達到5000架以上,通用航空業經濟規模超過1萬億元。

  姬宇把通航市場的模式描述爲“如唱戲搭臺,各司其職,局方給予合適的政策,相關方給予一定的補貼支持,一起爲國內通航市場搭建了一個戲臺。引來通航企業,配備飛機、機組飛了起來,是‘登臺表演’。但一出好戲需要觀衆欣賞,這個時候就需要運營方及我們參與進來,爲這臺大戲搖旗吶喊。”

  “通航飛機主要是小型直升機,很多通航公司僅是註冊,執行飛行任務很少,或者說飛機機隊和飛行任務都集中在少數幾家大型的通航公司。通航短途運輸是很重要通航定期業務場景,特別是地面交通不便的區域。”綦琦表示,短途通勤航空更加趨近於基本航空運輸,在市場培養初期是需要培育的。

  姬宇認爲,對於通航企業來說,要做好技術服務,給予其一個展示渠道;對於旅客,做好相應告知及服務;對於社會,則是推出一種便捷的出行方式。做到了這三點,再結合線上的流量,銷量提升便是必然事件。

  據悉,自2017年12月上線首條短途通勤航線以來,目前攜程平臺在售的短途通勤航線近百條,覆蓋了全國100%的運營航線,包括新疆、內蒙古、雲南等通航機場較多的地區。攜程回訪數據顯示,表示願意再次乘坐的乘客比例高達92%。

  在通航短途運輸一個完整鏈條中,政府或機場都在掏補貼,通航大多也在虧本,但是各方已入場、積極投資市場,尋找一條切合市場發展規律的新路。

  至於爲何入局該市場,姬宇認爲,除了政策調整創造良好的經營環境外,“參照國內與國際的通航短途市場,短途運輸就是對出行方式缺失的一個補充。通過進入通航領域,包括公務包機、直升機接駁、低空旅遊、空中救援等,資源整合形成生態鏈條,增長幅度一定是可觀的。長遠看,資本層面的合作說不定也會到來。”

  綦琦認爲,“普洱航空、華夏通航、內蒙通航等運營的短途航空市場收益很好,可持續性強。現在很多資本已經開始佈局該市場,中國通勤短途航空運輸市場快速增長的時點即將到來。”

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