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新能源汽車新一輪產業規劃在途:未來將兼容多種路線

http://finance.sina.com   2019年07月02日 09:51   21世紀經濟報道

  原標題:新能源汽車新一輪產業規劃在途: 未來將兼容多種技術路線

  “面向2020年的產業規劃爲產業的發展起到了重要的作用。面向2035年,我們應該建立新的產業發展規劃,解決產業面臨的重大問題,推動我國在新能源汽車產業的持續創新。”

  爲了推動我國新能源汽車產業持續性發展,有關部門即將出臺新的頂層設計。

  7月2日,工信部副部長辛國斌在博鰲舉行的2019世界新能源汽車大會上表示,爲了進一步明確新能源汽車發展路徑和政策支撐,凝聚行業共識,堅定發展信心,經國務院批准,工業和信息化部正在牽頭開展《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》的編制工作。

  關於規劃編制的總體思路,辛國斌指出,要從降低資源消耗強度和改善生態環境爲導向,激發企業自主創新動力和活力的政策,形成新能源汽車技術創新推廣應用與環境資源社會運行的良好循環。同時,處理好宏觀和微觀、當前和長遠、國內和國際的關係,進一步融合產業佈局,完善產業設計,深化產業合作,走出一條可持續的新能源汽車行業發展思路。

  當前,中國新能源汽車產業正進入新的發展時期。經過快速發展的十年,我國已經成爲全球新能源汽車產銷第一大國,2020年銷量200萬、保有量500萬的階段性目標有望完成。

  但由於新能源汽車補貼的大幅退坡到2020年底完全退出,在新能源汽車從政策驅動轉爲市場驅動時,產業面臨着新的考驗。“面向2020年的產業規劃爲產業的發展起到了重要的作用。面向2035年,我們應該建立新的產業發展規劃,解決產業面臨的重大問題,推動我國在新能源汽車產業的持續創新。”全國政協副主席、中國科協主席萬鋼表示。

  迎戰後補貼時代

  從2009年的“十城千輛”計劃開始,在政府的大力推廣和支持下,十年間,中國新能源汽車產業實現了巨大突破。通過十年的快速成長,我國新能源汽車年銷量規模已經從2009年的不到一萬輛,發展到2018年的125.6萬輛,成爲全球第一大新能源汽車市場。

  其中,面向2020年的產業規劃爲產業的發展起到了重要的作用。2012年6月,國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》,該規劃提出,以純電驅動爲新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向,重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。具體目標是,到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛,燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

  在財政補貼的扶持下,我國新能源汽車技術快速提高,產品日益成熟,新能源汽車市場也快速實現增長。從目前的發展速度來看,上述目標有望如期實現。

  不過,隨着新能源汽車補貼的大幅退坡,中國新能源汽車市場也暫別了高增長。今年5月,中國新能源汽車銷售10.44萬輛,增速僅爲1.8%,出現明顯的放緩跡象。

  “5月新能源汽車增速放緩主要是受去年5月基數高、國五燃油車降價促銷等因素影響,新能源汽車補貼退坡也有一定影響,但5月份大部分車企沒有明顯直接漲價,目前來看補貼退坡的影響並沒有那麼大。”7月2日,中國汽車工業協會祕書長助理許海東接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

  他對記者表示,今年新能源汽車銷量突破160萬輛的目標達成的可能性很高,中汽協對於今年增長30%的預計並不高,已經充分考慮了補貼退坡的影響。

  在業內看來,即便脫離了補貼政策之後,中國發展新能源汽車仍是大勢所趨。爲了承接補貼退坡後新能源汽車的推廣和發展,激發企業自主創新的能力,工信部等部委制定的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(“雙積分”政策),將發揮重要作用。從對新能源車型的現金補貼,轉爲從法規上對車企的新能源汽車產量提出更高要求。

  “雙積分”政策對企業的油耗積分和新能源積分實行並行管理,並對國內各個車企進行強制考覈。“雙積分”政策設立的初衷主要是提高汽車能效降低油耗、促進新能源汽車發展。簡單來說,通過政策約束,爲了滿足“雙積分”政策的要求,傳統車企需要增加新能源汽車的產能,否則將遭到有關部門的處罰。

  根據7月2日,工信部官網公佈的2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。2018年度中國境內141家乘用車企業中,有75家車企平均燃料消耗量不達標。

  辛國斌表示,通過對現行企業政策的研究,對企業大規模調研和第五階段油耗標準制定過程中對油耗下降、新能源的情況和經濟技術成本的分佈,初步擬定了2021-2023年度雙積分政策的措施,近期將公開徵求意見。

  兼容多技術路線發展

  在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中,針對新能源汽車的發展路線,重點推動的是純電動汽車和插電式混動汽車產業化。不過,辛國斌在介紹《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》編制的總體思路中提到,要兼容多種技術路線發展。

  事實上,早在本世紀初,我國就已經提出了“三縱三橫”的新能源汽車發展策略。“三縱”指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車;“三橫”指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。

  不過,在過去十餘年,純電動汽車是我國新能源乘用車的主流,無論是技術水平還是市場規模,都成長得最爲迅速。數據顯示,到2018年年底,我國新能源汽車保有量爲290萬輛,其中75%爲乘用車,乘用車當中純電動佔76.5%,插電式混動車佔23.5%。

  “電動出行更像是一場馬拉松,而不是短跑衝刺。”寶馬集團研發董事傅樂希表示,汽車產業向電動化轉型的時期,發展電動汽車需要提前佈局,多觸角發展,由市場對技術路線做出選擇。

  隨着技術的突破以及國家大力發展氫能源,氫燃料電池汽車正在受到更多關注,並受到肯定。“對於遠程公交、城際物流、長途物流,燃料汽車具有零排放、續航里程長的特點,它是適應市場最佳需求的最佳選擇。”萬鋼表示。

  燃料產業應該協調發展,不能成爲“蹺蹺板”,在加快燃料電池行業產業發展的同時,只有加快加氫站和燃料電池的發展力度,構建可持續的體系競爭優勢。目前,我國有1500多輛燃料電池汽車,具有氫能優勢的八個地區進行示範性商業化運行,加氫站15座,在建20多座。從規模上來看,仍處於發展的起步階段。

  對於發展氫燃料汽車,目前業內有着多種不同的聲音。

  “從中長期來看,燃料電池或合成燃料將變得更加重要,它們尤其適合搭載於長續航里程的電動汽車。”大衆汽車集團CEO迪斯表示。

  然而,迪斯也認爲,目前,無論燃料電池還是合成燃料,都無法以合理的價格或工業規模獲得。此外,還須爲燃料電池額外建立一個全新的基礎設施。只有氫氣成爲過剩的可再生能源,這項技術纔將成爲真正的替代品。

  長安汽車總裁朱華榮指出,由於多技術路線的匹配存在諸多技術難題,對於企業來說,不僅要針對不同技術路線規劃具體產能,還要在發展傳統的燃油車的同時,儲備純電動、混動、氫燃料等多種技術,難免應接不暇,成本和投入產出面臨挑戰。

  “新能源肯定是大方向,未來允許多種路線發展,而不是純電動一種。目前看來,純電動可以得到發展,氫能源可以得到發展,還可以發展傳統燃油車的節能,大家在各自的路線上發展,最後讓市場和消費者做出選擇。”許海東對記者表示。

  (編輯:張星)

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