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新能源積分供大於求 雙積分新政轉向中性化

http://finance.sina.com   2019年07月11日 12:49   第一財經日報

  新能源積分供大於求 雙積分新政轉向中性化

  武子曄

  近年來,“雙積分”政策的實施在一定程度上推動了新能源汽車的發展,但與此同時也出現了新能源積分供大於求、實際油耗並未有效下降的狀況。

  近日,工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案(徵求意見稿),提出了2021~2023年的新能源積分比例要求:分別是14%、16%和18%,2024年及以後積分達標比例則由工信部另行發佈。此外,新雙積分辦法不僅把醇醚燃料納入傳統燃油車的積分範圍,更進一步鼓勵企業發展節能汽車。

  爲了進一步鼓勵低油耗節能車發展,新雙積分管理辦法還建立企業“傳統能源乘用車節能水平”與“新能源汽車正積分結轉”的關聯關係。

  中金公司指出,雙積分政策轉向中性化,且邊際上對新能源要求還有所放寬,預計對新能源汽車直接拉動作用有限,節能車重要性有所提升。

  工信部公佈的2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分“成績單”顯示,141家乘用車企業平均燃料消耗量實際值爲5.80升/100公里,燃料消耗量正積分爲992.99萬分,燃料消耗量負積分爲295.13萬分,新能源汽車正積分爲403.53萬分。在141家車企中,共有75家車企積分未達標,佔行業整體的53.19%,其中大部分爲合資車企。

  實施雙積分政策的初衷是爲了降低車企油耗、鼓勵車企多生產新能源汽車。但從當前結果來看,乘聯會公佈的數據顯示,2018年新能源積分比例已經達到17%,遠超2019年目標值10%,這就導致了新能源積分“供大於求”,交易價格走低的狀況。

  另一方面,雖然中國乘用車平均油耗有所降低,但乘用車平均油耗更多是由新能源車數量增長而拉低的,由於可以用新能源汽車積分抵償油耗負積分,部分企業雖然雙積分要求達標,但實際油耗並未下降。公開數據顯示,2016~2018年三年間,行業燃料消耗量正積分已經從1135.11萬分降到992.99萬分,而油耗負積分卻從-124.47萬分擴大到了-295.13萬分,導致整個油耗積分淨值從正的1010.65萬分縮減至697.86萬分,縮減比例高達31.28%。

  記者注意到,油耗負積分企業數量已經出現了連續4年的上升狀況,從2015年的31家已經增長到2018年的69家。而在2018年度平均燃料消耗量積分排名前十的企業中,除華晨寶馬外,其餘九家車企均爲自主品牌;在排名倒數後十位的企業中,大部分爲合資車企,其中通用、福特壓力較爲明顯。在新能源積分排名中,排名前十的車企均爲自主品牌,由於未生產新能源汽車產品,有15家合資車企的2018年新能源積分爲零。

  行業觀點認爲,合資車在平均燃料消耗量積分表現較差的原因在於,其電動車產品仍較少。而當前,合資車企也開始加快在新能源領域的佈局。不久前,寶馬集團方面宣佈投放純電動汽車的計劃將提前2年實施。在2023年之前,寶馬將總計發售25款純電動汽車和插電式混合動力車,其中一半以上將是純電動汽車,但插電式混合動力車也將通過新車型的投放和新技術的配備來予以強化。

  中國汽車工業協會顧問杜芳慈認爲,隨着排放法規的不斷升級趨嚴,標準逐漸逼近了傳統內燃機技術潛力的極限,因此有必要重視推進傳統能源車輛的部分或全部電動化,來改善傳統能源車輛的能耗。在此前一段時間,過分強調純電動汽車的發展,政策導向也向該領域傾斜,這會導致中國傳統內燃機技術的進步變慢。

  儘管政策在鼓勵新能源汽車的發展,且市場發展較快,但新能源車企間的競爭也日益激烈,產品安全問題亟待解決,新能源汽車的市場門檻也在不斷提高,市場正在加快清洗。

  最近,工信部就發佈了關於擬撤銷《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》名單的公示。據悉,第十七批、第十八批《目錄》已分別於2018年4月和2018年6月發佈後,共有327款車型在12個月內無產量或進口量,擬從《目錄》中撤銷。

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