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自動駕駛商業化之路:資本持續加註 質疑不絕於耳

http://finance.sina.com   2019年07月02日 16:56   北京新浪網

新華社發 朱慧卿 作新華社發 朱慧卿 作

  來源:工人日報 

  在市場、車企與資本追逐的背後,質疑聲也不絕於耳,如何從L3級升級到L5級面臨巨大挑戰

  自動駕駛量產的衝動與困惑

  今年以來,關於自動駕駛商業化的話題,持續發酵。上半年舉行的全球各大頂級車展上,汽車智能化大行其道,不斷釋放出量產車的信息,讓人真切感受到自動駕駛量產的腳步越來越近。但是,在市場、車企與資本追逐的背後,質疑聲也不絕於耳。

  資本持續加註

  在智能化出行被不斷強調的今天,自動駕駛已成爲最熱門的投資領域之一,大量資本的涌入也推動了全球新一輪造車運動的熱潮。今年2月,自動駕駛公司Nuro宣佈完成來自軟銀願景基金的9.4億美元融資,用於擴展無人駕駛配送服務新區域,擴充車隊規模及人才招募等。同樣在2月份,自動駕駛汽車公司Aurora宣佈已從亞馬遜、紅杉資本和殼牌的投資部門等投資者處獲得5.3億美元以上的資金。

  與此同時,國內對自動駕駛量產的投資同樣保持着極大熱情。今年4月,無人車公司新石器宣佈完成近億元的A輪融資,投資方爲雲啓資本和耀途資本,融資將用於進一步擴大研發團隊,並加速完成無人車隊的批量化交付。與此同時,自動駕駛科技公司紐勱科技宣佈完成Pre-A輪產業融資,並與投資方德賽西威達成自動駕駛戰略合作,攜手開發自動駕駛前裝量產方案。

  同樣在今年4月份,許多國內自動駕駛初創公司密集傳出融資消息。其中,無人車公司AutoX宣佈獲得由東風領投的數千萬美元A3輪融資,同時AutoX將聯手東風打造可大規模量產的前裝L4全無人駕駛的商用車型。A股上市公司崑崙萬維公告稱其全資子公司Kunlun Group Limited擬以自有資金5000萬美元投資Pony.ai,取得Pony.ai 融資後3%的股權。黑芝麻則宣佈完成B輪融資,由君聯資本旗下半導體基金君海創芯領投,上汽集團、SK中國、招商局集團旗下招商局創投、達泰資本、風和資本和北極光創投等跟投,融資將用於自動駕駛領域控制器參考設計開發、車規級軟件集成等,擴大與主機廠客戶的合作,加速其量產落地。

  有資料顯示,這些公司在無人車產品的研發上已經觸及車規級底盤及換電系統、L4級自動駕駛系統、車聯網AI平臺及模塊化智能貨廂和自動駕駛芯片等技術,這也是吸引資本與車企投資的關鍵,同時也進一步激起了對自動駕駛量產前景的衝動。

  車企緊密佈局

  業內預計,從2019年年底到2020年年初,將成爲中國自動駕駛普及的關鍵節點,目前各家車企對自動駕駛汽車的量產計劃均雄心勃勃,至少有近十家車企正在緊鑼密鼓地佈局謀劃量產L3級自動駕駛汽車,自動駕駛逐漸步入量產前的最後衝刺階段。其中,頗引人關注的是,廣汽宣佈最快將於今年10月份推出L3級自動駕駛量產車型的中低配版本,一旦此量產計劃落實,將成爲業內第一家推出自動駕駛車輛量產的車企。

  長安汽車亦在快速推進L3自動駕駛技術的工程化開發。過去幾年里長安汽車在深入系統工程、環境感知、中央決策、功能安全、人機交互、測試評價、控制執行等7個方面,已先後掌握超30項關鍵核心技術,實現了八大核心功能。基於已有成就,目前長安汽車已經進入了量產化開發階段,預計到2020年正式實現L3技術的量產。而奇瑞、一汽紅旗、比亞迪、長城等,藉助與百度的合作,此前也紛紛立Flag,稱將在明年量產L3級別的自動駕駛汽車。其中奇瑞汽車計劃使用德國採埃孚ProAI自動駕駛系統以及英偉達專爲無人車設計的自動駕駛芯片,實現L3級別的自動駕駛,爭取在2019年底和2020年完成功能開發,實現L3自動駕駛量產。一汽紅旗則計劃除了在今年實現L3級自動駕駛量產,欲在2020年實現 L4 級自動駕駛乘用車的小批量下線示範運行,並在2020年大批量投放更多城市運營,實現規模化量產。

  另外,奇點、小鵬、蔚來、零跑汽車等造車新勢力,在制定自動駕駛量產計劃時同樣瞄準2020年。其中奇點汽車,將利用英偉達自動駕駛平臺提供的計算能力和安全性,於2019年正式完成L3技術研發,2020年實現L3自動駕駛量產落地。小鵬汽車則是攜手德賽西威來推動L3相關技術在2019年的量產落地。零跑汽車略有不同,根據此前公佈的自動駕駛路線圖,將通過OTA方式來推進L3自動駕駛技術商業化與量產。

  質疑不絕於耳

  不過,業內對自動駕駛商業化還存在諸多困惑。目前大家衝刺的L3級別自動駕駛與真正意義上的“自動駕駛”有着本質區別。完全自動駕駛不需任何條件,不用方向盤、不用人操作;而L3級別自動駕駛則是有條件的,人類不僅要參與到實際駕駛中,還要扮演“監察員”角色,牢牢盯着人工智能系統的運行。在自動駕駛過程中智能系統出現突發狀況時,往往會產生駕駛主動權迅速切換的情形,而從機器到人的接管時間差平均高達17秒。在駕駛過程中,17秒的空白已足以讓任何危險情況發生。而一些消費者也很困惑:到底該不該信任此類人工智能輔助的駕駛系統?

  爲了平衡用戶信任和風險,有人建議一步到位研製完全自動駕駛汽車,放棄中間狀態的L3級別自動駕駛,與其在技術不成熟時把風險與責任轉嫁到消費者身上,倒不如致力直接實現L5級別自動駕駛。然而,研製L5級別自動駕駛談何容易。從技術上來看, L5級別自動駕駛作爲一個超長的產業鏈,複雜而龐大,想要選擇一步到位的跨越式發展,短期內既耗費精力財力也不切實際。從現階段自動駕駛技術發展來看,以L3爲切入點來實現落地量產,似乎更符合行業發展規律。不過這樣一來,離真正意義上的“自動駕駛”路途遙遠。

  另外,隨着各行各業頂尖企業不斷加入,自動駕駛商業化所面臨的困惑也越來越多,各自的利益訴求使遊戲變得更加複雜。要在車企、供應商和政府之間建立諸多統一標準,需要消耗大量的時間與精力。此外,車企在新技術落地過程中頻頻出現的“拖延症”、自動駕駛安全與倫理道德層面的普及度與人羣接受度、量產成本與收益等問題也都將成爲自動駕駛量產的阻礙。業內分析認爲,即使許多車企已正式將自動駕駛量產提上日程,但肯定不會一帆風順,需要多給這個新生兒一點耐心。

  李永鈞

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