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地圖更新要以“毫秒”計 BAT與圖商爭奪百億市場

http://finance.sina.com   2019年09月23日 09:26   

  原標題:地圖更新要以“毫秒”計 BAT與圖商爭奪百億市場

  來源:每日經濟新聞

  實習記者 孫桐桐    每經編輯 段思瑤    

  自動駕駛時代,駕駛者將解放雙腳和雙手,所有車輛都將跑在高精度地圖上,按照地圖提供的路況信息剎車、轉彎、避讓車輛……這樣的場景或許正離我們的生活越來越近。

  “彼時,與導航地圖整體三個月更新一次不同,高精度地圖將實時在線,以毫秒級的速度識別時刻變化的路況信息,使車輛及時作出應對。”四維圖新CEO程鵬在接受《每日經濟新聞》記者採訪時透露,到2021年,正式上市的寶馬iNEXT,將配備四維圖新高精度地圖,屆時用戶將體驗到實時在線更新的地圖導航。

  事實上,除了四維圖新,爲了迎接自動駕駛時代,百度、高德等傳統圖商都在加緊佈局高精度地圖業務,寬凳科技、Momenta等初創公司也在暗自較勁,高精度地圖已經成爲衆多玩家爭奪的新焦點。

  高精度地圖將成盈利重點

  “基於在大數據和計算能力上的積累和優勢,四維圖新重點聚焦高精度地圖業務,預計將帶來可觀利潤。”程鵬在接受《每日經濟新聞》記者採訪時坦言,儘管目前四維圖新的業務多點開花,但大數據、計算能力一直是其佈局的主業。

  作爲實現自動駕駛的基礎設施,高精度地圖至關重要,目前在車載操作系統中佔據重要位置。有機構預測,到2025年全球高精度地圖市場規模將擴大至94億美元,其中在中國市場規模至少爲200億元人民幣。

  與傳統導航地圖不同,高精度地圖對精度要求極高,並且要保證實時在線,提供最及時的道路環境信息,以滿足自動駕駛需求。

  “高精度地圖要求在毫秒級,幾乎在感知不到的時間內就要識別出外部現實世界靜態、動態所有的變化。要滿足如此高的要求,沒有AI不行。”程鵬告訴記者,導航地圖一個季度更新一次,有三個月的時間來處理採集的數據,而高精度地圖更新速度提升到毫秒,這就要求具備強大的計算能力。在自動駕駛算法、系統、定位每個環境都離不開AI的幫助。

  同樣看中這一市場的,不僅有深耕導航地圖多年的百度和高德,還有寬凳科技、Momenta等初創公司。據瞭解,目前全國擁有甲級測繪資質即可以合法採集、製作高精度地圖的企業有19家,除了四維圖新、高德、百度外,還包括上汽子公司中海庭、滴滴子公司滴圖科技等。

  不過,在自動駕駛技術路徑選擇上,各家有所不同。百度更偏向於硬件技術,如在車輛上安裝激光陀螺儀、定位設備、各種傳感器等。用傳感器探測技術脫離地圖的指引,雖然能夠實現高自動化的自動駕駛能力,但這樣的方案成本太高,大規模商業化應用不現實。

  高德採用“稍微低精度的傳感器+高精度的地圖與定位”以降低成本,從而實現大規模應用。四維圖新與高德的思路相似,選擇高精度地圖+AI的技術路線。今年6月,四維圖新以搭載4個16線激光雷達、2個長距毫米波雷達和1個自主研發視覺感知算法的單目攝像頭的低成本、輕量級自動駕駛解決方案,拿到北京市自動駕駛路測T3級牌照。

  隨着自動駕駛的逐漸發展,市場對高精度地圖的需求愈發迫切,落地量產成爲至關重要的節點。今年年初,四維圖新與寶馬簽署了行業內首個面向L3+自動駕駛系統的自動駕駛地圖訂單。2021年,配備四維圖新自動駕駛地圖的BMW iNEXT將正式問世,並將根據法規許可向客戶提供L3級自動駕駛,同時在技術上支持L4級自動駕駛。

  由於實時在線保持數據更新,高精度地圖服務的利潤十分可觀。“原來導航、軟件、地圖、芯片加起來,一輛車全生命週期貢獻幾百元,現在服務可以實現實時動態,變成了一輛車每年幾百元的付費。”程鵬透露,5年之內,四維圖新依靠車聯網賺錢;5年後,自動駕駛業務將成其盈利重點。

  事實上,面對智能聯網給汽車業帶來的新變化,曾經處於外圍的互聯網公司正以積極的姿態參與其中,特別是自動駕駛產業對高精地圖的需求,被互聯網公司認爲是決戰“第四屏”的重要利潤來源。

  BAT圈地車機市場

  受汽車智能網聯化的驅使,除了高精度地圖,車載操作系統也被視爲一塊“大蛋糕”。阿里與上汽聯手打造的斑馬智行,通過搭載上汽榮威車型進入車聯網市場,帶火了互聯網汽車概念,也開啓了車載操作系統遍地開花的局面。當前,BAT各家或是同車企聯手,或是獨自推出一套車載操作系統。

  不過,受BAT“各自爲政”的影響,當前市面上的車機系統在內容上兼容性較差,具有“排他”的封閉傾向。如,搭載騰訊車聯網的長安汽車,用戶找不到支付寶、淘寶一類的應用;在搭載斑馬的車上,也很難看到微信、QQ等社交軟件。對用戶來說,早已習慣在手機上同時使用所有APP,彼此不兼容給用戶帶來諸多不便。

  受限於BAT的技術方案和更新速度,有些車企也在獨立開發車機系統。如,上汽大通獨立開發的“蜘蛛智聯”車聯網系統已經應用在量產車型上,給用戶更多選擇。

  “斑馬系統缺少個性化和差異化,我們獨立研發的系統可以根據車主需求來實現不同功能。”某自主品牌車企相關負責人曾向《每日經濟新聞》記者透露,如果車企擁有自己的車聯網系統,可以更靈活地打造差異化產品,從而提升品牌競爭力。

  四維圖新也瞄準了“封閉性”這一痛點,作爲第三方平臺爲企業提供一套開放性更強的車機系統。在2019年四維圖新用戶大會上,四維智聯發佈了基於安卓系統開發的車載操作系統“雅典娜OS 2.0”,集成了部分AI功能,計劃在2021年初量產。

  “雅典娜OS 2.0基於安卓系統,本身是開放的,可以很快地將市場上的新內容接入進來。”在程鵬看來,斑馬智行採用基於Linux開發的AliOS系統,接入的內容更偏向於定製化,研發週期較長。

  不過,斑馬智行已經從2016年開始了商業化應用,上汽、神龍、福特等多家廠商均有搭載,並不斷升級迭代。據瞭解,目前已有近百萬輛汽車搭載斑馬智行。近期,阿里和上汽又宣佈重組斑馬網絡和YUNOS,將合作領域擴大至汽車出行平臺、自動駕駛、汽車行業雲等領域。這意味着雙方合作進一步深化,斑馬將加速快跑。

  相比之下,2021年初才迎來量產的雅典娜OS 2.0如何搶奪車載操作系統市場,成爲四維圖要面對的一個新問題。“服務C端用戶不是我們的強項,車聯網業務還是依靠2B模式,服務好整車廠。”程鵬告訴記者,除了內容接入速度快之外,雅典娜OS 2.0面向整車廠客戶,按照他們的需求來接入生態內容,作爲第三方平臺,不存在BAT與整車廠之間“生態”和“被生態”的矛盾。

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