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補貼“清零” 新能源車如何經營下個15年

http://finance.sina.com   2019年12月03日 11:57   北京新浪網

  原標題:補貼“清零” 新能源車如何經營下個15年

  來源:北京商報 

  總市值1.57萬億元的新能源汽車板塊,迎來新的15年發展規劃。12月3日,工信部就《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(以下簡稱《2021-2035年規劃》)公開徵求意見。補貼時代進入尾聲,新能源車市場何去何從備受矚目。《2021-2035年規劃》提出我國新能源汽車下一個15年的發展願景:力爭經過持續努力,我國新能源汽車核心技術達到國際領先水平,純電動汽車成爲主流,燃料電池汽車實現商業化應用,公共領域用車全面電動化,到2025年,新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右。

  補貼將成歷史

  不同於舊版《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》,《2021-2035年規劃》中並沒有提及任何關於補貼的事項。這意味着最遲到2021年,新能源汽車補貼就將完全退出。

  2013年相關政策出臺以來,補貼一直是影響國內新能源汽車市場發展的重要因素。近年來,新能源汽車補貼持續退坡。2019年6月26日開始,新能源汽車補貼正式執行2019年標準,不僅整體補貼力度退坡50%,而且直接取消地方補貼。

  受補貼退坡等因素影響,目前新能源汽車銷量已經連續4個月同比下跌。數據顯示,今年10月新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛,同比分別下降35.4%和45.6%。

  乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示,補貼退出已是大勢所趨,這既是行業加速優勝劣汰的動力,也是企業優化產品結構的契機,還是促使新能源汽車由“政策驅動”向“市場驅動”轉變的催化劑。車企要儘早提升品牌建設、技術創新及整體水平,靠實力贏得競爭。

  事實上,《2021-2035年規劃》也強調“市場主導”的基本原則,提出充分發揮市場在資源配置中的決定性作用,強化企業在技術路線選擇、產品產能佈局等方面的主體地位。

  此外,雖然補貼退出,但國家對新能源汽車發展的支持力度並未減弱。《2021-2035年規劃》明確,完善新能源汽車購置稅等稅收優惠政策,優化分類交通管理及金融、保險等支持措施。鼓勵地方政府加大公共服務、共享出行等領域車輛支持力度,給予新能源汽車通行、使用等優惠政策。

  消息公佈後,新能源汽車產業鏈概念午後崛起,威帝股份、保隆科技珈偉新能、京城股份、泉峯汽車、凱龍股份紛紛漲停,興民智通、金冠股份、方正電機等多隻個股跟漲。

  氫燃料汽車上位

  與2012-2020年的規劃相比,《2021-2035年規劃》更加重視燃料電池汽車,特別是氫燃料電池汽車的發展。《2021-2035年規劃》要求,以純電動汽車、插電混合動力汽車、燃料電池汽車爲“三縱”,佈局整車技術創新鏈。

  近年來,國家大力度支持氫燃料電池汽車發展。《新能源汽車推廣應用財政支持政策》提出,“對氫燃料電池汽車推廣應用大力支持”;2016年發佈的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》提出,“2020年氫燃料電池汽車數量達到1萬輛,加氫站數量達到100座”;今年國務院的《政府工作報告》也提出,“推動充電、加氫等設施建設”。

  在此背景下,不少車企都在佈局氫燃料汽車。2018年上半年,長城汽車建立氫能技術中心,並逐步投入運行;今年5月,吉利新能源商用車集團在北京發佈氫燃料電池公交客車F12,該車是吉利發佈的首款氫燃料客車。

  吉利控股集團相關負責人向北京商報記者表示,氫燃料具有來源廣泛、環保等多重優勢。氫能來源多樣,可以從化石燃料、化工副產品等材料中提取,用煤提取氫符合我國“多煤少油貧氣”的國情。作爲汽車的終極環保燃料方式,氫燃料只排放水,不排放任何污染物和溫室氣體。而且,氫燃料加註方式和汽柴油相似,遠簡單于天然氣。

  不過,氫燃料電池汽車的推廣也面臨成本、設施配套和技術成熟度等方面的現實阻礙。據瞭解,氫燃料電池汽車的材料購置成本和使用成本遠高於純電動汽車,更無法和傳統燃油汽車競爭;氫氣存儲相關技術和安全性指標高,導致加氫站建設成本高昂;氫燃料電池汽車技術也有待完善,車載高壓儲氣罐存在一定的泄漏或爆炸風險。

  爲解決相關問題,《2021-2035年規劃》提出,攻克氫能儲運、加氫站、車載儲氫等氫燃料電池汽車應用支撐技術。在提高氫燃料制儲運經濟性方面,因地制宜開展工業副產氫及可再生能源制氫技術應用,加快推進先進適用儲氫材料產業化。在推進加氫基礎設施建設方面,完善加氫基礎設施立項、審批、建設、驗收、投運等環節的管理規範。

  充換電設施建設提速

  隨着我國新能源汽車產銷不斷創新高,充換電基礎設施的建設問題也日益受到各方重視。《2021-2035年規劃》提出,加快充換電基礎設施建設,提升充電基礎設施服務水平,鼓勵商業模式創新。

  據瞭解,國內充換電基礎設施一直面臨着建設落地難、運營效率低等問題。由於企業運營問題和技術不成熟等因素,2018年就有包括深圳容一電動科技有限公司在內的多家充電樁運營公司宣佈倒閉。

  轉機發生在2018年底。去年12月,國家發改委等部位聯合印發“關於《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》的通知”,在充換電基礎設施建設方面提出六大重點任務。國家政策發佈後,一二線城市的相關支持方案也紛紛落地。今年10月,北京市城市管理委員會發文,明確經營性集中式充換電設施可直接獲得國網北京市電力公司的接入支持,享受國家規定的電價優惠政策。

  在政策鼓勵下,國內外車企均加強在充換電市場佈局。今年6月,寶馬、大衆等德系車企與多家中國充電運營商合作,共同成立充電基礎設施平臺“Hubject”;10月,威馬汽車與國家電網達成戰略合作,威馬汽車“即客行”App開始接入國網9萬根充電樁。

  中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示,截至2019年10月,聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁47.8萬臺,10月公共類充電樁環比增加1.2萬臺。從2018年10月到2019年9月,月均新增公共類充電樁約1.6萬臺,2019年10月同比增長68%。

  爲進一步指導充換電基礎設施的建設,《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》提出,鼓勵商業模式創新。結合老舊小區改造、城市更新等工作,引導相關方聯合開展充電設施建設運營,支持居民區多車一樁、相鄰車位共享等合作模式;鼓勵充電場站與商業地產相結合,建設智能立體充電站,提升公共場所充電服務能力,拓展增值服務。

  北京商報記者 錢瑜 濮振宇

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