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疫情下的造車新勢力:爲生存而戰

http://finance.sina.com   2020年03月26日 18:24   北京新浪網

  造車新勢力:爲生存而戰

  來源:經濟參考報

  突如其來的新冠肺炎疫情給衆多行業帶來了巨大影響,但同時也成爲衆多行業轉型升級的加速器。從最初應急性的線上發佈、線上銷售,到即將舉行的線上車展,再加上疫情催生對車輛智能化需求的提升等,汽車產業與互聯網、智能化的距離又拉近了一大步。對於正處在困境中的造車新勢力企業,“互聯網基因”能否使其在此次產業轉型升級加速中獲得更大的機會?

  活到贏利就是勝利

  近日,河南省國投企業管理公司出資20.2億元,獲得綠馳汽車60%股權,成爲其實際控股人。綠馳汽車由此成爲國內首家被國資控股的造車新勢力企業。而之前,綠馳汽車唯一的股東方爲深圳九州匯連投資管理有限公司,持有綠馳汽車100%股權。

  爲融資而放棄控股地位,對綠馳汽車來說是一次痛苦的選擇,但面對生存考驗也只能如此。這實際上也是當前衆多造車新勢力的一個寫照。

  2014年以來,隨着汽車智能化、網聯化的推進,來自互聯網等各種行業的造車新勢力如雨後春筍般涌現。從最開始的樂視汽車,到後來的蔚來、前途、小鵬、奇點、威馬、理想、愛馳、拜騰、博駿、雲度、合衆、長江、華人運通等等。最多的時候,全國有大大小小600多家造車新勢力企業。但在這衆多的企業中,真正能夠拿出量產車型產品並且達到了一定規模的也僅僅只有蔚來、小鵬、威馬等屈指可數的幾家。其他的造車新勢力不是還在拉着輛樣品車到處講故事,就是在一次次地推遲量產車發佈時間,而更多的則是已經消失不見。

  以綠馳汽車爲例,2016年,綠馳汽車成立,2018年,綠馳汽車生產基地落戶九江,計劃投資55億元,興建年產20萬臺新能源電動車生產基地,但該項目之後未能取得實際進展。爲解決產品量產問題,綠馳汽車與長安汽車在2019年簽署合作協議,原長安鈴木第二工廠用於綠馳汽車首款純電動汽車產品的生產。按照計劃,綠馳汽車第一款上市車型應該今年下半年上市,但現在看,這輛車是否能按時上市還是一個未知數。

  2019年被稱爲造車新勢力生死攸關的一年,欠薪、淘汰、虧損、裁員、推遲交付等都成了造車新勢力的專有名詞。包括前途、奇點、博郡等企業都深陷資金短缺的困境,甚至到了工資都不能按時發放的境地。而即使實現了量產,蔚來、威馬等企業的日子也仍舊不好過。蔚來公佈的2019年第四季度和全年的業績報告顯示,2019年全年累計交付車輛超過2萬輛,同比大增超過80%,總收入同比增長近60%。不過,蔚來淨虧損仍然達到109億多元,同比擴大超過20%。

  2020年,汽車市場延續了2018年和2019年持續下滑的趨勢,而新冠肺炎疫情的衝擊,使得汽車市場更加嚴峻。用一位造車新勢力企業負責人的話來說,就是“每一天都在爲生存而努力”。對於造車新勢力來說,能活到贏利那一天就是勝利。但以現在的狀況來看,能活到那時的企業可能只有個位數。

  亟待補上製造缺項

  盤點這些造車新勢力企業,其中大部分都是從互聯網領域跨界而來,在汽車智能化、網聯化等未來趨勢上佔有先機。

  最初,這些造車新勢力無一不是以新能源、智能化、全生態爲賣點;無一不是以雄心勃勃的量產計劃和炫目的概念車爲開始;無一不成爲資本追逐的熱點……風口之下,大有顛覆傳統汽車產業,引領未來發展之勢。在一些造車新勢力企業眼中,造車似乎是一件很基礎、很容易、沒什麼技術含量的事。

  然而,短暫的風光過後,這些造車新勢力紛紛陷入燒錢、虧損、盈利渺茫、後續乏力、難以爲繼的困境。其中一個重要原因就是,很多造車新勢力企業只注重線上技術,而在製造領域卻空缺太多。

  雖然純電動汽車與燃油汽車不同,從動力、構造到控制等方面都有了很大的改變,零部件從10000多個減少到2000多個,但造車仍然不是一件簡單的事,沒有捷徑可走。這也是爲什麼衆多造車新勢力企業費了九牛二虎之力,也只是把實現量產作爲一個重要目標的原因。

  儘管汽車產業普遍接受了這樣的趨勢判斷:未來軟件、智能化服務將成爲汽車產業發展的主要內容。但有一個前提必須明確:製造是基礎,如果連最基本的製造都沒有做好,其他更是無從談起。離“雲”更近不是要離“路”更遠,只有先“上得好路”,之後才能“駕得好雲”。因爲智能汽車首先是一輛汽車,如果最基本的駕駛性能、安全性、舒適度等都無法保證,其他的智能化功能即使實現了也沒有意義。

  造車新勢力從互聯網端殺入,雖然是離智能化、網聯化更近一些,但必須補上製造這個缺項。就像自主品牌汽車一樣,最初基本都是採用逆向開發,雖然這樣更簡單、速度更快、成本更低,但最大的問題就是不能在這個基礎上創新升級。而隨着企業的發展壯大,現在自主品牌汽車基本都具有和實現了正向開發的能力。補上缺項,把沒走過的路都走一遍,這也是推動自主品牌汽車不斷創新升級的基礎。

  畢竟,領先的關鍵在於速度快,而不是比別人少走一段。

  機會在有準備者手中

  造車新勢力的整體困境並不代表着沒有機會,在這個行業高度發展的過程中,機會與挑戰一直並存。

  今年2月,智能汽車創新發展戰略由發改委、科技部等11部委正式發佈。根據規劃,到2025年,中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成,實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產,實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用;到2050年,中國標準智能汽車體系全面建成。 據介紹,未來將鼓勵人工智能、互聯網、信息通訊,以及交通基礎設施企業都進入到智能汽車體系中,鼓勵社會資本重點投向智能汽車關鍵技術研發等領域,並重點在數據增值、出行服務、金融保險等領域培育新商業模式。

  與此同時,以5G網絡、工業互聯網等爲基礎的新基建正在成爲投資重點。中央政治局會議連續多次強調要加快在建項目建設進度,推動5G網絡加快發展。工信部也連續出臺政策,推進制定和優化5G網絡建設計劃。多數省級地方政府也已經出臺了推進5G建設的政策。這些對於造車新勢力來說都是利好消息。

  另外,從2019年開始,新版的汽車產業投資管理規定正式實行,進一步完善汽車產業投資項目准入標準,嚴管市場主體投資行爲,引導社會資本合理注入,防範盲目建設和無序發展。例如,要求新建的獨立純電動汽車企業,純電動乘用車建設規模不低於10萬輛等,並且要求主要股東股權佔比要高於三分之一,所有股東在項目建成且產量達到建設規模前不得撤出股本。此外,還要具備相當的新能源汽車相關技術、零部件、研發、製造和驗證能力,擁有純電動汽車核心技術發明專利和知識產權等。

  對此,專家表示,在新能源汽車項目投資門檻提高的情況下,造車新勢力企業的融資難度將會加大,抑制了單純依靠造車新勢力企業“圈錢”的投資者。那些有實力、有技術,能夠活得夠長的造車新勢力企業將成爲最後的贏家。

  中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿表示,智能汽車作爲人工智能、大數據、雲計算、物聯網等新技術的最佳應用平臺,已成爲新一輪科技革命和產業變革的引領性產業,也是一個國家科技創新的標誌。智能汽車發展戰略抓住汽車智能化、網聯化和共享化的發展新機遇,使我國汽車產業轉型升級,成爲新產業引領者。

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