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共享單車,富二代的新戰場

http://finance.sina.com   2020年06月21日 18:24   北京新浪網

  原標題:共享單車,富二代的新戰場

  文|燃財經  周繼鳳

  共享單車這個市場,所有人猜中了開頭,卻沒有猜中結局。

  像一齣戲劇裏的小人物,懷揣着改變世界的夢想,但最終只改變了自己,在資本、野心吹起的行業泡沫裏膨脹、撕裂、跌落。富爸爸打掃舊戰場,把新角色移交給二代。

  共享單車行業興起的第二年,局面還是三分天下。彼時QuestMobile發佈的《2017年移動互聯網行業盤點App榜單》中指出,共享單車企業彼時排名是ofo第一、摩拜第二、哈囉第三。

  三年後,市場淪爲巨頭的角逐之地。曾經的老大ofo苦苦掙扎,活下來的幸運兒們,都被巨頭收編,老二沒了蹤影,老三藉助阿里的力量成了最大黑馬,後來者青桔也迎頭趕上。

  被收編的二代們,短期內不用擔心生存問題,但也急需自證價值,是有盈利能力,還是對巨頭有流量拉力或生態協同價值。

  留給他們的時間已經不多了,共享單車具不具備獨立盈利模型,“富二代”接手的新戰場拼的是什麼?一位業內人士對燃財經指出,前提是需要做到寡頭格局,因爲只有寡頭格局才能停止競爭,並擁有定價能力,而只要有一家不要求盈利,對其他玩家的壓力都是巨大的。

  共享單車富二代,誰也不差錢

  美團單車的管理層曾在接受晚點LatePost採訪時透露,如果按單量計算,目前哈囉第一、青桔第二、美團第三。而這三家在2018前後都投靠了互聯網巨頭,共享單車已經變成了富二代的戰場。

  富二代,首先是不差錢的。

  2018年1月,收購小藍單車後,滴滴藉着其投放指標,在內部孵化出了青桔單車。它最新一輪融資是今年4月份,融到了10億美元,創下了共享單車的融資最高紀錄。據The Information報道,這10億美元融資中,8.5億美元來自滴滴出行內部,1.5億美元由君聯資本和軟銀提供。與融資一併行進的,是青桔逐漸高調起來的品宣,甚至一度請來了劉昊然做代言。

  摩拜則直接成了美團出行業務的一分子,扛起了美團本地生活服務的大旗。2018年,當時市佔率第二的摩拜以27億美元“賤賣”給美團,遠低於上一輪融資後的50億美元估值。九個月後,美團宣佈摩拜全面接入美團APP,摩拜正式更名爲美團單車,市場上摩拜的身影開始逐漸消失。

  倖存者哈囉選擇了“農村包圍城市”的策略,優先在二三線城市佈局,逐步深入一線城市嶄露頭角。至於錢,天眼查顯示,哈囉迄今爲止的14輪融資中4次出現螞蟻金服的身影,今年4月,其CEO楊磊在疫情的大環境下透露,2019年年末,哈囉新一輪融資到賬的錢還沒開始用,就碰到了疫情,現在是哈囉創業至今,賬上現金儲備最多的時候。算下來,哈囉已經融到了200多億元資金。

  資料來源 / 天眼查

  市場由富二代接手,誰都不差錢,故事也就沒那麼跌宕起伏了。燃財經詢問了不少投資人,回覆皆是如今早已不看共享單車賽道。

  進入2019年,被收編的各家不再“討好”用戶,紛紛提價,行業迎來了“1.5元時代”。多位業內人士分析稱,共享單車很難再起價格戰了。

  “如今的消費者已經習慣了漲價的模式,而且經過這些年的發展,大家其實也明白了靠補貼打價格戰的方式不會長久,行業開始良性化發展。

  即便是被巨頭收購後,共享單車們也不會再打破這樣的平衡,出現大的震盪了。”其中一位業內人士表示。

  富二代的新定位:業務、流量或生態

  而對於收購來的“二代”,巨頭各有打算。併到大集團和生態中,也意味着富二代們需要調整心態,扮演各自新的角色。

  針對青桔新一輪融資,投過出行行業的投資人李磊告訴燃財經,上市的Uber市值也只有500多億美金,滴滴目前日均訂單量(5000萬)比Uber少很多,滴滴自己融資的進展都不明朗,能不能拿出8.5億美金支持青桔值得商榷。

  但從牙縫裏摳出錢來押注一項重資產又難賺錢的業務,足見二輪車在滴滴陣中的重要性。

  此前,劉遠舉對燃財經表示,對於滴滴來說,在出行的大體系中,哪怕共享單車只彌補了最後五百到一千米的缺口,對於其完成整個出行閉環也是非常有益的。

  “作爲一個後來者,青桔已經進入行業前三,現在拿到新一輪融資後,最主要的任務還是把單車的密度做大,在存量市場上搶用戶。”易觀出行分析師孫乃悅稱。

  這一點體現在滴滴2020年的佈局上。據晚點LatePost報道,滴滴此前提出了新三年的“0188”計劃:0重大安全事故,每天服務超過1億單,國內全出行滲透率超過8%,全球服務用戶MAU超8億。其中1億單的目標,主戰場四輪車承擔半數,新戰場中的兩輪車和國際化有4000萬和1000餘萬單的KPI。青桔具體的計劃是在2020年上線20餘個城市,投放200萬輛,且重點佈局一二線城市。除此之外,青桔的電單車業務也在加速上線。

  共享單車之於美團、阿里,更大的意義在於流量拉力和生態協同。

  “共享單車對美團的流量拉力幫助是非常大的。”李磊稱,在外賣之外,美團正在積極探索第二收入引擎,流量變現是核心方向,最關鍵的是,美團有足夠的戰略訴求和資金實力來打這場仗。

  孫乃悅也十分認同共享單車的流量價值。美團和阿里處境類似,自身用戶快速增長期過後,需要具有高覆蓋率、高頻特性的共享單車業務帶來二次用戶增長。

  流量加持外,共享單車還能強化美團、阿里的生態協同。孫乃悅認爲,在美團身上的表現更加明顯,共享單車的使用人羣可以進一步補充其用戶畫像,提供底層用戶數據,有助於美團本地生活服務的協同運營和營銷。

  美團一直難掩出行野心,2017年,高姿態入場,直接挑起了已經平靜的網約車市場,直到2018年3月,美團從南京打到300公里以外的上海,面對死命防守的滴滴,一年後不得不轉爲“匯聚”模式。一位出行行業從業者曾向燃財經透露,當時美團跟滴滴搶市場沒錯,但應該多點突破,分散滴滴戰鬥力,而不是起初在上海、南京窮追猛打,讓對手有了防禦重點。

  手裏握着的共享單車,就成了美團在出行領域最重要的棋子。王興在財報電話會議上表示:共享單車將是2020年核心的投資領域之一,公司內部的支持也會繼續加大,包括增加營銷和品牌推廣。據北京市交通委相關數據顯示,美團單車今年3月在北京地區的平均騎行量增長了187%。

  相較而言,哈囉一直在對外弱化與螞蟻金服的關係,事實是如此嗎?

  在4月底一次媒體溝通過會上,哈囉出行CEO楊磊多次強調“獨立”二字。“哈囉是一家非常獨立的公司,支付寶是我們的大股東,但並不是我們的控股股東,我們公司仍然是由哈囉的管理層擁有最多投票權的公司,我們是一個相當獨立的公司。”楊磊說。

  孫乃悅告訴燃財經,目前哈囉的用戶規模是行業第一,而獨立性反而讓它可以嘗試更多的業務,比如一些不需要重資產投入的業務,意在探索盈利。它的業務圓心已經從共享單車向出行擴張,目前囊括了順風車、電動助力車、充電服務,最近又試水了跑腿業務。

  但資方的視角大不一樣。孫乃悅認爲,阿里系花了大力氣投資哈囉,顯然不會輕易放棄共享單車這一塊業務,螞蟻金服可以利用貢獻單車這一超級流量,拓寬新的支付場景,推廣支付寶移動支付,還可以爲阿里建設智慧城市,補充二到五線城市出行最後幾公里的大數據。

  “雖然參與了哈囉多輪投資,但是阿里並不急於完全收購,因爲哈囉在阿里體系內的價值是最弱的,地位不及本地生活服務和新零售等其它創新業務,未來價值值得商榷。”李磊提出了另一種觀點。

  富二代不拼爹,拼什麼

  上個時代,草莽爭天下,燒錢補貼拼資本,市場泡沫期過後,這屆共享單車“富二代”背後都有了金主爸爸,但也很難靠“拼爹”活下去。

  一方面,由於共享單車管理模式逐漸完善,這些企業能投放多少,不再取決於資金實力,而是政府的准入。

  以北京爲例,2019年,北京陸續開始對在京運營的共享單車企業進行考覈,並根據企業運營的情況決定可以享有的共享單車運營配額,依據停放秩序實施總量控制,總量降至90萬輛,同比下降53%。今年,北京市政府工作報告中明確提出,2020年將優化完善共享自行車投放總量控制,在20處人流密集區開展電子圍欄技術試點應用。

  深圳、成都等地也開始逐步推行此類政策。多位業內人士稱,類似考覈打分獲得運營配額的方式,有可能在全國範圍推行,企業的線下管控能力,包括如何合理地投放車輛,快速回收車輛等就成了競爭的關鍵。

  另一方面,“存量市場競爭下,整個市場更趨於理性,開始重新審視盈利能力、變現能力,以及自己對集團生態的價值。”孫乃悅表示。

  盈利問題,首當其衝。

  美團創始人、CEO王興曾對《財經》表示,單車是比外賣、網約車更累更重的業務,而且看不到清晰的盈利模式。從美團點評此前的IPO招股書也可窺見共享單車的虧損情況。招股書顯示,自4月4日美團收購摩拜以來,摩拜於2018年4月4日至2018年4月30日的騎行收入爲1.47億元,淨虧損爲4.07億元,每天虧損達1500萬。

  美團倒是尚未對共享單車業務在財務上提出更多要求,另外兩位選手開始着急了。

  哈囉在拿到最新一輪融資後,楊磊定下的目標是2020年實現盈虧平衡,而非以金錢換取規模和用戶。

  青桔的盈利訴求也較爲迫切。滴滴兩輪車事業部總經理張治東在青桔內部立下的軍令狀是在春節後的3個月內實現毛利上岸。

  “滴滴受疫情影響較大,自身盈利狀況不確定、上市前景難以判斷的情況下,是否能夠對單車業務長期投入是不確定的。現在青桔單車是獨立融資,也就意味着未來需要尋找社會資本,而不是大量靠滴滴輸血。但資本市場對共享單車的估值和定位如何,不好判斷。”李磊表示。

  孫乃悅認爲,滴滴的主營業務還在盈利的邊緣掙扎,當然希望其他業務能減輕一些財務上的壓力。

  掣肘共享單車盈利的,是過低的週轉率和過高的丟失率、損壞率。

  北京市交通委的數據顯示,2019年上半年,北京市日均騎行量爲160.4萬次,週轉率爲1.1次/輛,下半年日均騎行量爲127.2萬次,較上半年下降了20.7%,日均週轉率爲1.4次/輛,較上半年增長了27.3%。

  交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋給媒體算了一筆賬:“騎行一次1.5元,一天週轉4次,那麼一天的收入是6元,一個月就是180元,半年的騎行收入就能覆蓋單車成本。”也就是說,單車的週轉率至少要達到4次/輛,才能覆蓋成本。

  以過往歷史的數據爲例,悟空單車曾在重慶投放1000多輛車,丟失率高達90%,卡拉單車在福州莆田區投放667輛車,最終找回157輛,丟失率76.5%。

  孫乃悅認爲,解決好這兩個問題,做好車輛生態週期管理,共享單車是有盈利空間的。

  在李磊看來,共享單車本身是具備獨立盈利能力的,但前提是需要做到寡頭格局,因爲只有寡頭格局才能停止競爭,並擁有定價能力。這個行業的競爭核心還是規模和產品迭代兩個層面,且規模在前,優先級不可顛倒。

  他對燃財經表示,兩年前的競爭是惡性競爭,目前三家進入合理競爭的階段,但如果美團爲了自身的戰略目的,如王興所說發力投入單車業務,不過分要求單車獨立盈利,那麼對另外兩家而言無疑壓力巨大。

  *應受訪者要求,文中李磊爲化名。

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