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運輸公司走省道忙換車應對新政 欲轉嫁成本進退兩難

http://finance.sina.com   2020年01月14日 11:08   第一財經日報

  運輸公司走省道忙換車應對新政 欲轉嫁成本進退兩難

  “高速公路收費新政策落實十幾天來,最大的感受是與之前預期的不太一樣,一是通行速度並沒有提高,特別是高速路出口擁堵時間較以往更長了;二是過路(橋)費增加了,一般來說過路(橋)費佔公路運輸成本比重的30%~35%。按照新的收費標準,目前來看我們的過路(橋)費上升了15%~20%。”易特物流公司總經理張繼輝告訴第一財經記者。

  張繼輝在鄭州運營着一家擁有50輛六軸貨車的物流公司,主要承運河南到山東、廣東、湖南等地的貨物。他所說的高速公路收費新政策,是指根據《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》的要求,自2020年1月1日起,貨車過高速公路由計重收費改爲按車(軸)型收費,並確保不增加貨車通行費總體負擔,同時省界收費站撤站併網、全面實施ETC,以提高通行效率。

  這原本是降本增效、利國利民的好事,不過按照收費新政走了幾天高速的不少貨運司機,卻皺起了眉頭,尤其是經常空載或輕載的車輛,有的甚至乾脆改走國道或省道。

  與此同時,各種產品需要通過公路運輸完成物流遞送的下游行業,也開始頻繁接到物流企業的電話,要求以一個月的物流成本數據變化跟以往進行對比,協商調整物流費用。

  “公路運輸的貨物品類很廣,而且大部分關乎民生和日常消費品,這不是一個行業的事情,影響面會很廣。”張繼輝說。

  快遞企業:運泡貨受傷大

  在計重收費改爲按車(軸)型收費的高速公路新政下,快遞公司的車輛,恐怕是這次“受傷”最大的羣體了。

  一直以直營模式坐上公路運輸老大位置的德邦快遞,在計算了新的計費標準後發現,對運輸重貨類的商品,比如大宗貨、原材料等,總體費用可能是下降的,但純快遞企業運輸的是泡貨爲主,過去的計重方式總體上是有利於這些泡貨類爲主的快遞企業,現在改爲按車型方式則相反。

  所謂泡貨,通俗地講就是輕貨(同樣重量,體積偏大),直接一點說就是,每一立方米的貨物,如果大於167千克,就是重貨,反之則爲輕貨。泡貨商品主要是終端消費品,尤其是快遞企業負責運輸的小包裹品類。

  “按照德邦快遞的貨物結構(重泡比),預計新計費政策下路橋費會有5%的上漲。”德邦快遞方面對第一財經記者指出,由於德邦是以重貨快運起家,介入快遞領域也是以大件爲主,因此所受的影響相對其他經營小件、電商件的快遞企業還小些。

  蘇寧物流相關負責人就對第一財經記者透露,蘇寧物流以日用貨品泡貨爲主,新計費政策下,運輸成本會上漲10%~15%。

  “根據我們的測算,若返程空駛,會帶來路橋費上漲約25%,對糧油行業而言,就近幾日情況來看,可能會帶來約5%~8%的運費上漲。”一家糧油企業告訴第一財經記者,但本次交通部調整政策的初衷是整個公路路橋費下降10%,所以近日交通部已經委託有關機構進行行業情況調研,同時也緊急發文,要求各地新政標準不得高於之前的政策。該公司正在密切關注相關動態。

  記者諮詢更多“四通一達”等民營快遞巨頭旗下的貨車司機,都已經感受到了過路費的提升。比如某通快遞常德分撥中心龍山網點,前四後四9.6米的貨車,原來往返高速費在750元左右,1月1日再上路,單邊603元,往返1206元,每天多了450元高速公路費用支出。

  多位司機對記者分析,在快遞公司的車輛構成中,五軸六軸車運費漲得最多,漲幅最高達到60%以上,因爲快遞車輛實際裝載重量只有法定核載的50%~60%,比如9.6米的三軸車,載重噸位14.7噸,實際拉貨的重量只有五六噸。

  之前的計重收費“多拉多收錢,少拉少收錢”,現在按軸收費,軸數越多載重越多,但容積並不能更大,對快遞公司來說就是裝不到更多體積大的輕貨,卻要交跟重貨一樣的運費。

  此外,如果都是六軸車的話,單雙驅一個能拉46噸、一個能拉49噸,這之間差了3噸的運費,卻要交一樣的過路費,無形中也增加了六軸單驅車主的營運成本。

  車型衆多的二軸車更復雜,雖然覈定載重都是18噸,但是藍牌二軸車拉18噸按照1類貨車繳費,黃牌二軸車則要按照2類貨車繳費,繳費標準差了一倍以上。

  同樣是對公路運輸依賴程度較高且關乎日常消費的行業,生鮮、未加工的農副產品等,恐怕是這一輪公路收費政策調整中少有的不受影響的行業。

  換車需求增多:什麼貨車將受歡迎

  對於快遞企業而言,高速公路按車(軸)收費,最直接的應對方式就是更換車型。

  圓通快遞和德邦快遞就對記者指出,將通過車型替換、減少軸數、提升車輛裝載率等措施,做好成本管控。比如把五軸13.5米的貨車換成四軸掛車或者三軸9.6米貨車。

  這意味着,卡車生產商也將面臨不同車型供需關係變化的直接影響,未來體積大軸數少的車會更受歡迎。

  福田汽車(600166.SH)營銷總公司副總(負責戰略及市場業務)劉旭光告訴第一財經記者:“從我們掌握的情況和消費者的反饋來看,未來三軸車部分向大軸距的兩軸車轉移,四軸車向四軸列車轉移的趨勢是比較明顯的。從牽引掛車的角度來看,兩軸掛車會是個主流,部分快遞公司會引進一批單軸掛車用作甩掛運輸。另外,全鋁掛車的需求在逐漸出現,也是一個物流產業效率提升的有力支撐。”

  換車會增加運輸企業的開支,但是劉旭光也提出,治超嚴格後,有些掛車廠在生產9米多的三軸掛車,用來拉鋼材,因爲原來的13.5米的掛車超載,掛車變短後,掛車成本能省一萬多。

  而對於運重貨的車主來說,則需要衡量運載量和通行費對收益的影響。以江蘇省貨車計費方式爲例,1類和2類二軸貨車收費費率分別約爲0.45元/公里和1元/公里,三軸貨車收費費率則約爲1.5元/公里。但二軸貨車車貨總質量爲18噸,三軸貨車爲27噸,換車之後將承擔較大的運載量流失。

  不過,對於剛剛完成了一輪車輛更新換代的快遞物流企業來說,高速公路新政下再換車的成本很高,存量新車不可能立刻淘汰,因此,有快遞企業選擇與交通部溝通,希望能夠按照特種車輛收費。

  回程空載該不該收費

  多位行業內人士對記者分析,之所以由計重收費改爲按軸收費,也有限制超載和空載的考量。“過去按照重量收費,如果超過核載重量一點,有些收費站會睜一隻眼閉一隻眼,畢竟重量更多收費更多,適度超載在一些收費站是被默許的,所以購車人都喜歡買軸數高的車,即使回程空載,但去程超載也能賺錢。現在改爲按軸收費,意味着空車回程和載貨去程一個收費標準,長期看將倒逼物流資源整合,提高車輛利用率。

  空車上高速要和滿載通行費一個價,對擁有全國網絡和系統配載能力的大型快遞公司來說,由於來往有對流貨,影響不太大。但在國內的貨運市場上,絕大多數還是小型專線運輸公司,尤其是短途,空載跑車的很多,收費標準的變化對他們影響就非常顯著,甚至陷入“跑車就虧錢”的窘境。

  上海某物流公司副總於先生給記者算了筆賬,一趟從上海到蘭州的車大約行駛路程3000公里,以6×4標載物流牽引車爲例,計重收費標準爲0.05元/噸公里,按軸收費標準爲2.2元/公里。在計重收費模式下,去程滿載和回程空載共計8700元;在按軸收費模式下,單程爲6600元,來回共計13200元。跑同一趟車,按軸收費比計重收費貴了4500元。

  “車大的、距離長的,這三四千本來是它的利潤,再走高速就根本賺不到了,還可能虧。”於先生說,以往去除過路過橋費、油費、人工等,一般跑3000公里能淨掙一兩千,但去掉這4500元的差價,利潤必然成爲負數。“按軸收費實行以後,回程空載車就不能走高速公路了,身邊許多運輸公司的應對方式是走國道或省道。”

  轉嫁成本進退兩難

  接受第一財經採訪的業內人士表示,一線運輸企業現在面臨比較大的成本增加壓力,有些公司有向貨主轉嫁成本的想法。這位業內人士認爲,生產銷售高附加值的精密儀器企業以及生產銷售日常用品輕泡貨的企業(如食品領域的膨化食品、方便麪、休閒零食等;日用品領域的紡織服裝、鞋類、玩具等),過路費上漲後,接下來增加運費預算是必然的。

  像於先生一樣的不少運輸公司,並沒有對貨主提價的籌碼,因爲現在的運價體系是運輸公司和企業經過多年博弈的結果,由於在這一市場的競爭者非常多,集中度非常低,前十大公路運輸企業的市場份額佔比還不到7%,價格戰已經導致運價低到不能再低的程度,而小運輸公司由於缺乏貨源和系統配載支持,很難在短時間內找到回程貨,高速收費標準的變化,或將加速淘汰小型運輸公司,尤其是掛靠在小型運輸公司上的個體戶。

  海通證券交通運輸行業高級分析師李軒也認爲,是否空載返程是一個市場選擇問題,客觀上會對車輛配載能力和物流資源整合形成優化效應。

  不過,對於要求“一品一罐”等危險品運輸的專用車輛來說,由於對車輛或貨品的要求高,路線也是基本固定的,不太可能回程接上別的貨物平衡載重,這類運輸可以算是高速收費新政被“錯打”的一方,成本的上升或將傳遞給貨主。

  “運輸成本的上漲能否傳遞給貨主,主要看貨物結構,如果是鋼卷等重貨,或者危險品運輸等特殊件,由於供應商少或者運輸技術含量高,成本提高更容易轉嫁。”快遞物流諮詢網的首席顧問徐勇對第一財經記者分析,但如果是競爭比較充分的零擔運輸市場就比較難傳遞,不過客觀上也有利於提高這一運輸市場的競爭度,倒閉行業轉型升級。

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