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特斯拉高管解讀財報:中國市場毛利率有所提升

http://finance.sina.com   2020年07月22日 17:53   北京新浪網

  相關新聞:特斯拉第二季度財報:營收60億美元 同比扭虧爲盈

  新浪科技訊 北京時間7月23日早間消息,特斯拉汽車今天公佈了2020財年第二季度財報。報告顯示,特斯拉汽車第二季度營收爲60.36億美元,比去年同期的63.50億美元下降5%;淨利潤爲1.29億美元,相比之下去年同期的淨虧損爲3.89億美元;歸屬於普通股股東的淨利潤爲1.04億美元,相比之下去年同期歸屬於普通股股東的淨虧損爲4.08億美元。

  財報發佈後,特斯拉CEO埃隆·馬斯克、CFO扎克·柯克霍恩、投資者關係主管馬丁•維埃查(Martin Viecha)等高管對財報進行了解讀,並回答了分析師提問。

  以下爲本次電話會議分析師問答環節主要內容:

  瑞士信貸分析師丹·列維(Dan Levy):我有兩個問題。首先,關於第二季度的毛利率,中國市場的二季度毛利率情況如何?Model Y的毛利率跟Model 3相比怎麼樣?第二個問題跟戰略有關。公司在不同地區的採購策略似乎各有不同。比如在佛蒙特,很多是採購的;但是在上海,更加依賴供應鏈。那麼柏林的工廠會採取怎樣的策略呢?然後接下來的德克薩斯工廠又是怎樣的?謝謝。

  柯克霍恩:我先來回答毛利率問題。我們確實看到中國市場的毛利率有所提升,儘管之前我們曾在中國市場採取降價策略。上海工廠目前還沒有滿負荷運轉,但會持續加速生產。所以我們需要儘可能地優化上海工廠的成本結構。至於Model Y,我們在上季度的時候就已經提到,Model Y在一季度生產中已經實現盈利。雖然封鎖對生產效率造成一定影響,但我們依舊看到,Model Y的毛利率有顯著改善。

  我們之前也提到過,Model Y的成本結構和Model 3的成本結構會越來越相似。但目前還存在區別。Model Y比Model 3仍稍貴一些。Model Y也尚未進入全面生產。再加上Model Y的售價更高一些,毛利率稍低也就合情合理了。

  馬斯克:上海工廠是一個非常大的工廠,生產也會越來越多。以前,很多在世界不同地方生產製造的零部件只能從別的地方逐一運到上海。但是,在本地採購這些零部件的話可以對車輛的成本帶來非常大的改善。然後,本地採購的比例每月可以提高5%到10%左右。現在大概是40%左右,到年底的話應該可以達到80%,甚至更高。

  高管:上海工廠也有很多非常強大、非常具有競爭力的供應商希望與我們合作。

  馬斯克:我覺得中國的供應商非常具有競爭力,可能是所有供應商中最有競爭力的。

  高管:到目前爲止,我們一直在努力商洽柏林的工廠,也做了很多工作。很多德國的和歐洲其他地方的供應商也希望成爲柏林工廠的合作伙伴。

  馬斯克:事實上,德國擁有實力強大的汽車行業和供應鏈。我們在德國的供應商裏柏林工廠所在位置的距離都不遠。

  伯恩斯坦分析師託尼·薩科納奇(Toni Sacconaghi):你多次提到公司對PTI(償還收入比)邊際較爲滿意。你預期隨着時間推移,公司可以實現行業領先的經營利潤率。那能否細說一下?行業領先的高檔汽車零售商,他們的PTI爲8%到10%,大衆市場零售商的PTU大概是5%到8%。那麼特斯拉的PTI最終會是多少?電動車稅收抵免會繼續給該邊際帶來效益,因爲我知道過去12個月,特斯拉的邊際是5%,但其中4%來自電動車稅收抵免。那最終,所謂的行業領先邊際會是怎樣的情況?你覺得其中有多少是來自電動車稅收抵免,多少是監管稅收抵免?

  柯克霍恩:我之前在談到監管稅收抵免的時候其實有談到過這一點。我們管理業務的方式有點不同。我們管理的前提不是基於監管稅收抵免在未來會佔到很大一部分的假設之上。雖然我預期2020年的監管稅收抵免比2019年的會翻一倍,但最終這部分會逐漸減少。

  馬斯克:特別值得一提的是,顧客在美國購買我們的汽車不會獲得任何聯邦稅收抵免,而競爭對手他們可以獲得一些抵免。即便如此,我們的銷售表現依舊強勁。

  柯克霍恩:隨着我們的努力,我們的生產成本會持續下降。Model 3是我們第二成熟的產品,它的生產成本也會持續下降。然後,我們還會有潛在的軟件收入,尤其是完全自動駕駛軟件。隨着我們推出更多的功能,我們的收入會越來越多樣化。未來甚至還有來自共享打車網絡的收入。運營支出也會逐步下降,在收入中的佔比逐漸縮小。我們仍有很大的發展和改進空間,尤其是在消費者就銷售與服務與公司互動這方面。

  薩科納奇:還有一個問題關於電動汽車。你多次提到公司的使命,即提供電動汽車的全球普及性。那你們在實現行業領先的收益率與讓特斯拉的電動汽車更平價和更普遍之間,怎麼平衡?我覺得公司更傾向於提高車輛生產和車輛的普及,因爲這符合公司的使命。那你們是看待這種平衡的?

  馬斯克:我覺得把自動駕駛也考慮進去的話,我們可以兩者兼得。一邊實現超越行業水平的利潤率,一邊讓更多人買得起我們的電動汽車。然後最終,每個人都會回到自動駕駛這件事上。自動駕駛非常具有顛覆性。但我想大家還是需要區分這兩件事,即產品的性價比和負擔得起產品是不同的兩件事。即便你的產品性價比很高,但人們沒有足夠的錢去買你的產品,那產品再好也無濟於事。所以,重要的是讓大家買得起你的產品。也只有這樣,我們才能實現特斯拉的使命。而且眼下最讓我煩心的一件事就是我們的產品還不夠平價。我們需要努力解決這個問題。我們正在朝着這個方向努力,一步一步取得進展。當然我們不必把自己搞破產。但我們也無需太過追求收益。大概1%或2%的收益率其實已經夠了。這不是說大話。斯柯達的收益率好像就只有1%,所以我們覺得這是有可能實現的。我們的目標就是能夠保持盈利,同時最大化增長,儘可能讓更多人買得起我們的產品。

  德意志銀行分析師伊曼紐爾·羅斯納(Emmanuel Rosner):你能否介紹一下公司當前的短期計劃?特斯拉電動汽車的需求環境顯然不同往常。一季度的時候,你們曾提到過積壓訂單。但目前我沒有看到關於新訂單和積壓訂單的具體討論。你們能否詳細解釋一下呢?

  馬斯克:需求不是問題,毫無疑問。我們的確面臨一些生產和供應鏈方面的挑戰,但我們正在努力解決這些問題。比如,Model Y正在嘗試新的鑄造技術。維持Model Y鑄造的生產率同時還要保持生產率增長確實不容易。我對這個鑄造技術其實是非常期待的。全球最大的鑄件將在佛蒙特工廠組裝,組裝成爲Model Y的車身。非常龐大,令人期待。所以,目前困擾我們的其實不是需求,而是各種各樣亟待解決的供應量和生產問題。

  羅斯納:當你說實現50萬輛車的交付目標正變得越來越困難時,是不是因爲受到最近疫情封鎖和供應變化的影響?

  馬斯克:是的,這真的不是需求的問題,完全是生產的問題。我們對全球供應鏈的依賴,讓生產在這個時期尤其艱難。然後我們的一部分成本也跟空運零部件有關,因爲我們面臨零部件缺乏的難題。但空運不會顯著提高我們的成本。我們現在主要使用的仍然是海運。

  傑富瑞集團分析師菲利普·豪喬斯(Philippe Houchois):你之前多次提到,目前增長瓶頸依舊是電池產能。那你能否進一步解釋一下正在建設中的柏林工廠未來計劃?柏林工廠的電池產能是否和你對該工廠預期的裝配量一致?如果達不到的話,你可以從歐洲其他地方採購電池以滿足需求?

  馬斯克:我們只能說,我們會在當地生產電池,來滿足柏林工廠的需求。

  維埃查:非常直接。我想再補充一點,就是之前提到的人才。像電池供應鏈、製造材料和設計等領域的人才。我們會解決這個問題,就像我們之前解決其他問題那樣。我們希望優秀的人才加入到我們的柏林工廠。

  馬斯克:在招聘人才這件事上,柏林讓我尤其煩惱,因爲歐洲的勞動力流動率很低。我覺得歐洲需要改進一下。比如,有人想要辭職加入新的公司,有時候他們得等六個月左右的花園休假(garden leave)。爲什麼叫花園休假,可能是因爲他們沒事做只能在花園裏閒逛。這是人力資源的一種浪費。

  以下是機構投資者提問:

  機構投資者:特斯拉仍在繼續朝着每年出售2000萬輛電動汽車的長期目標前進。那麼除了Model 3、Model Y和Cyber Truck之外,在未來三到五年推動銷售量增長的最重要產品是什麼? 是Model 3和Model Y的更便宜更小型的版本,還是區域特定版電動汽車抑或其他?

  馬斯克:除了已經宣佈的,具體的計劃我就不說了,留下產品發佈會上再公佈。但大家可以期待,我們會推出緊湊型的電動汽車或差不多類型的產品等等。不過,未來很長一段時間,我們主打的產品應該還會是Model 3和Model Y。Cyber Truck和電動卡車會有,但可能還要等等。

  機構投資者:你對特斯拉的軟件,有怎樣的前景和期待?你怎麼看待在安裝基礎之外,FSD套件的其他變現機會?

  馬斯克:FSD套件是最爲重要的一個產品。我認爲把車隊升級到完全自動駕駛根本上離不開軟件的更新。這是我們最有價值的資產。想象一下,一夜之間,軟件更新後,數百萬輛特斯拉電動汽車的價值一下子翻了幾倍。然後,當我們實現了完全自動駕駛之後,人們坐在車裏幹什麼呢? 大概是工作或娛樂,比如看電影、玩遊戲、工作等等。不過這都是未來的事情。我們已經給車上的系統加入了一些遊戲等娛樂內容。

  柯克霍恩:我們已經在做這方面的嘗試,以便時機成熟的時候迅速擴展到其他領域。我們已經推出高級互聯訂閱等功能。還有通過應用控制你的車輛。我們也持續聽取市場的反饋,不斷推出有用的功能。

  馬斯克:但是這些跟完全自動駕駛比起來,仍舊十分微不足道。不過,在我們的應用商店裏還是有很多軟件可以出售。

  機構投資者:第三個問題和Autopilot有關。下一個自動駕駛里程碑在哪裏?會在什麼時候出現?

  馬斯克:眼下真正的主要里程碑是車輛自動駕駛系統的過渡,比如人工智能等。我們看到的世界是3D的,而第四個維度就是時間。這種結構上的變化,還沒有應用到量產的車輛中,但對完全自動駕駛很重要。我們現在一直在做的事情很大程度上跟2D圖像在時間上關聯性不強有關。4D系統的工作方式解釋起來有點複雜。你也可以簡單地想象成,看一張張2D照片和看視頻的區別。雖然聽上去好像沒有什麼特別,但對汽車而言這就是一個質的飛躍。大概今年晚些時候我們可以發佈這個更新。

  機構投資者:機器人工廠“外星無畏艦”有什麼新的進展?

  馬斯克:讓機器生產機器,可能工廠本身對工程的需求遠遠高於產品。但我們也取得了一些進展。我們在內華達的超級工廠其實已經實現了一半的機器生產機器。我們在汽車製造方面也越來越得心應手。比如在上海超級工廠,甚至柏林的工廠,我們正在調整車輛設計,更便於生產。Model Y的基礎結構也會有所不一樣。柏林工廠看上去沒什麼兩樣,但工廠內部會很不一樣,而且結構上更高效。

  高管:我補充一點。外星無畏艦的理念不只在於自動化,它還關乎最小化製造系統中的流程步驟和複雜程度。在這個過程中,我們也在不斷學習。垂直整合尤其重要。沒有垂直整合的話,也許一個零部件可能在世界各地週轉六次多,但垂直整合後,零部件可能就直接送達。這會是一個巨大的提升。

  機構投資者:德克薩斯州工廠生產了多少輛汽車?

  馬斯克:目前,一輛沒有。但長期來看,會生產很多。

  以下是個人投資者提問:

  個人投資者:華爾街似乎忽略了特斯拉能源業務,哪怕該業務增長超過了汽車。公司當前是否有計劃幫助投資者更好地瞭解特斯拉能源業務?

  馬斯克:長期來看,特斯拉能源的規模可以趕上汽車業務。我想,能源市場總的來說是大過汽車市場的。爲了可持續能源的發展,我們必須用可持續的方式開發能源,像太陽能、風能等等。這樣一來,你就需要很多電池來存儲這些能源,因爲陽光有不足的時候,風有靜下來的時候。特斯拉的使命之一是促進可持續能源應用。爲了塑造可持續未來,特斯拉會推出更多產品。

  個人投資者:特斯拉電動卡車什麼時候投入量產?你能否透露一些生產計劃細節?每週產量達到多少可以算是量產水平,然後大概什麼時候可以達到這個量產水平?

  高管:正如我們之前宣佈的,電動卡車會在明年投入生產。我個人非常期待這個項目。我們目前有一些電動卡車在測試中,用來在佛蒙特和雷諾的工廠之間運送汽車。我們希望確保我們的卡車是非常可靠的。我們也會加快步伐,擴大規模。

  個人投資者:特斯拉最近決定不再生產標續版Model Y,還宣佈將加快卡車的生產。這是否意味着特斯拉已經不再受限於電池?那目前最大的瓶頸是什麼?

  馬斯克:我想跟採礦公司說一句,不管你們在哪裏,請開採更多鎳礦,越多越好。我支持對環境友好的鎳礦開採,如果符合我們的標準,特斯拉會給你一個長期的大合同。說回乘用車。我認爲,新的續航標準是300英里左右,或更多。還有一些其他的因素也需要考慮,比如在大熱天或大冷天開車,比如滿負荷爬山等等,所以我們需要更長續航。(勻琳)

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